Marcas y modelos

Sanglas es una marca de motocicletas nacional cuya historia se remonta a 1942, tres años después de la Guerra Civil Española, pero las primeras ventas de motocicletas comienzan en 1947. La compañía fue fundada por dos jóvenes estudiantes de ingeniería de Barcelona, los hermanos Javier y Martín Sanglas con el apoyo financiero de su padre, industrial textil con el fin de crear una industria nacional de motocicletas.

La idea de los hermanos Sanglas fue fabricar una motocicleta de gran cilindrada para poder suministrar a los Organismos Oficiales como alternativa a las BMW, Zündapp y DKW. Después de un buen periodo de ensayos y más de 50.000 kilómetros recorridos las entregas a nivel formal comienzan en 1947 y en diciembre de 1948 han alcanzado las 200 unidades. En estos momentos Sanglas tiene una plantilla de 100 trabajadores y una planta de producción de 12.000 metros cuadrados donde contaba con todas las secciones necesarias para fabricar motocicletas, y todos sus componentes.

Los modelos de Sanglas siempre se han caracterizado por llevar un motor de 4 tiempos monocilíndrico, de tipo OHV inspirado en la casa DKW. La primera motocicleta tenía una cilindrada de 347,7cc y 14,4 CV de potencia a 4.800 rpm.

En 1958 la producción asciende a 500 unidades anuales, lo que conlleva ampliar la producción con el subsiguiente traslado de la misma de Pueblo Nuevo a una fábrica más moderna situada en Hospitalet de Llobregat. Durante la crisis de aquellos años se redujo la plantilla de 200 a 50 convirtiendo gran parte de los trabajadores en proveedores y exteriorizando algunos componentes, por ejemplo dotando a la nueva Sanglas 400 con motores Hispano Villiers bajo la marca Rovena.

Durante la vida comercial de Sanglas, los modelos más conocidos han sido las diferentes versiones de la 400cc. La primera versión “T” se comercializó entre 1964 y 1973, la segunda “T lujo” entre 1971 y 1973. Posteriormente apareció la “E” (1973-1976), y la “F” (1976-1980) fue la última 400 monocilíndrica. Existió una “400Y”, pero fue una versión que nació en 1979 con motor bicilíndrico Yamaha y 37cv que mejoraban las prestaciones de la monocilíndrica 500S (1976-1978) La 500S destaca por la incorporación de frenos de disco internos (inventados por Sanglas) y 32 CV a 6.700 rpm. Aprovechando el lanzamiento de la 500 S se modificaba la 400E presentando la 400 F con sensibles mejoras a nivel mecánico y de compresión para usar gasolina de 85 octanos, así como abandonar la dinamo en favor de un alternador, y otros aspectos como mandos,...

En 1977, se lanza la 500 S2 y Javier Sanglas se desplaza a Japón y alcanza un acuerdo con Yamaha para importar 3.000 motores bicilíndricos de 400 cc., si bien el gobierno obligó a cambio a que se exportaran un buen número de motocicletas. En 1979 Sanglas vende 3.000 motos equipadas con el motor de origen nipón.

La 500 S2 fue especialmente mimada por los Sanglas gracias a la experiencia adquirida de todos sus años anteriores, incorporando lo mejor que la industria auxiliar aportaba. En 1979 se presenta la versión de cinco velocidades (500 S2 V5), siendo este el último modelo comercial fabricado por Sanglas. A principios de los años ochenta, empezó el “boom” y liberalización de las motos japonesas, y Sanglas ya no pudo competir con ellas. Existió también un prototipo monocilíndrico de 750cc, pero por falta de presupuesto nunca vio la luz en el mercado.

La moto que os presentamos en este artículo es la Sanglas 500 S2 y la 500 S2 V5 (5 velocidades), la última versión de la monocilindrica de la casa Sanglas. A continuación puedes leer la prueba de Dennis Noyes publicada en la revista Motociclismo nº 627 y la S2 en Motociclismo nº 600.

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sanglas 500s2

 

Sanglas fabricante nacional de motocicletas españolas especialista en motores monocilíndricos 4 tiempos, veía a finales de los años 70 que su ultimo modelo la Sanglas 500 S2 ya dejaba de ser competitiva. A finales de los 70 a pesar de la crisis que sufrían las fábricas españolas, se veía el comienzo de la luz a final del tunel para los usuarios que estaban impacientes de comprar motos japoneses de elevada fiabilidad y prestaciones. Por desgracia en España, seguiamos sufriendo de los restringidos cupos de importación y elevados aranceles. Las multinacionales japonesas tenían que asociarse con fabricantes españoles para poder vender sus productos en nuestro país. En esta época de transición Sanglas llegó a un acuerdo con Yamaha importando motores bicilíndricos de 400cc y 4 tiempos. Nació la Sanglas Yamaha 400 con un motor moderno sin apenas vibraciones de 6 velocidades y con 37 cv de potencia a 9.000 rpm, impensables para el motor monocilíndrico de Sanglas.

La Sanglas 400 Y nace en 1978 con la estetica de su hermana 500 S2. Sus prestaciones y fiabilidad lograron alcanzar un record de ventas de 3.000 unidades en 1979. Este modelo fue el último modelo fabricado por la casa Sanglas hasta el año 1982. Durante la comercialización de este modelo, hubieron unas mejoras y variaciones estéticas con el fin de seguir siendo competitiva. Los platinos de la primera versión y carburadores Amal que se desajustaban pasaron a unos mejores Mikuni a depresión y un encendido electrónico que cambiaron el funcionamiento del motor. La estética cambió por una más moderna a partir de 1980 llegando a un acuerdo con la empresa PUIG adoptando una carrocería de fibra y una silueta mucho más estilizada.

Finalmente ante la llegada de nuevos modelos japoneses con SEMSA, entre ellos la nueva Yamaha XS 400 en 1983, no tenía lógica mantener la fiable Sanglas que finalizó su producción en 1982, dejando hoy en día buenos recuerdos a aquellos usuarios que disfrutamos de tan fantástica moto.

A continuación descargando el PDF adjunto, puedes leer el reportaje que se publicó en la revista Solo Moto nº 338 de 1982, en el que se comparaba la Sanglas 400 Y junto con la Kawasaki KZ400 y la toma de contacto publicado en la revista Motociclismo nº 600. Que lo disfrutes.

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Sanglas 400 Y

La Norton Commando es una motocicleta británica fabricada por Norton Villiers inicialmente en la cilindrada de 750cc con motor bicilíndrico en paralelo refrigerado por aire desde 1967 hasta 1973. A partir de este año se incrementó la cilindrada subiendo hasta los 850cc (exactamente 828cc) con una serie de mejoras. Se fabricó hasta el año 1977. Durante estos diez años la Commando se hizo popular en todo el mundo. En el Reino Unido fue la "Moto del Año" durante cinco años sucesivos (1.968 a 1.972).

Los orígenes de la Norton Commando se remontan a la década de 1940 con un motor de 497 cc. El diseño de dos cilindros se desarrolló inicialmente en 600 cc, para pasar posteriormente a 650cc y finalmente sustituida por la 750 cc en 1967.

La parte revolucionaria de la Commando, en comparación con los modelos anteriores de Norton fue el chasis, desarrollado por el antiguo ingeniero de Rolls-Royce  Stefan Bauer el cual obtuvo un premio.  Bauer inventó unos “silent blocks” para la Commando con el fin evitar los problemas de vibración del motor, que habían aumentado severamente como el aumento de cilindrada del motor. Se decidió que el motor, caja de cambios y el montaje basculante debían estar conjuntamente atornillados y aislados del chasis por estos silent blocks (gomas que aíslan las vibraciones). Este sistema anti-vibración denominado Isolastic eliminaba los problemas de vibraciones extremas que eran evidentes en otros modelos de la gama.

La Norton Commando 750 se introdujo en 1967. Las primeras unidades de producción terminadas en abril de 1968 tenían problemas de bastidor, que se resolvieron con la introducción de un chasis mejorado en enero de 1969. Existieron numerosos problemas de diseño que fueron abordados gradualmente a lo largo de los años, aunque algunos persistieron hasta el final, entre ellos los primeros embragues, carburadores Amal, interruptores de luz, tuercas de los colectores de escape, el caballete lateral y algunos silent blocks del motor.  No obstante era una gran moto y muy preciada por sus propietarios. Hubo varias series, y la última 750 fue producida a partir de noviembre de 1972 hasta mediados de 1973 como modelo 1973 y contó con varias mejoras mecánicas entre ellas nuevos cojinetes de cigüeñal y un nuevo árbol de levas

En enero de 1973, Norton sacó al mercado la 850 Commando  con un nuevo motor de 828 cc. que tenía una potencia similar a los modelos de 750 cc, pero con mayor par motor y menos revolucionado. Hubo 3 versiones, la MK1, Mk2 y Mk3 lanzada esta ultima en 1975 con numerosas mejoras y cambios entre ellos el cambio de marchas en el lado izquierdo del motor y la palanca del freno trasero de disco en el lado derecho.

A pesar de su constante evolución, la empresa entró en quiebra ese mismo año y dio sus últimos coletazos hasta 1977.

Comentar que desde sus inicios de 1967 la Commando participó en eventos de carreras y consiguió varios palmarés deportivos entre ellos en la Isla de Man TT en 1973 con Peter Williams ganando la Fórmula 750 Isla de Man TT.

A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado en la revista Solo Moto nº 6 de 1975 Y nº 89 de 1977.

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Norton Commando 1974

 

La Beta TR-32 de 1981, creada por Pedro Ollé y Beta Trueba aprovechando el declive de las marcas catalanas a principios de la 1980. Beta contactó con el piloto oficial de Montesa Pere Ollé, experimentado piloto de trial y mecánico del taller de Trueba, fichandolo como desarrollador de una nueva motocicleta para esta especialidad. Posteriormente Beta llegó a un acuerdo con Trueba para desarrollar conjuntamente aquella motocicleta en su taller de Abrera, apareciendo a finales de 1.981 la Beta TR32 de 240 cc, el primer modelo de trial de la marca.

En 1983 la demanda de motocicletas de trial Beta iba creciendo, por lo que Trueba Motorcycles inició el montaje de varias unidades de la TR en sus instalaciones de Abrera con el fin de evitar los elevados aranceles de importación de la época. Este trabajo se fue consolidando y complementando en los siguientes años con la fabricación de ciclomotores de enduro a la nueva factoría de Beta Trueba en Esparreguera.

Hacia 1984, Trueba fichó un joven casi desconocido entonces, Jordi Tarrés, como compañero de equipo de Pere Ollé el Campeonato del Mundo y el de España de trial, convirtiéndose en una revelación que ha pasado a la historia del trial como uno de los mejores pilotos que ha habido de esta especialidad. Con sus éxitos, Tarrés contribuyó en gran medida al renombre internacional que tiene Beta actualmente.

Los éxitos de Beta Trueba en trial, iniciados con Tarrés, se fueron reforzando con los años gracias a los numerosos campeonatos obtenidos por otros pilotos de su equipo, a los que Trueba iba descubriendo y fichando muy jóvenes. Fue el caso entre otros de Marc Colomer, Dougie Lampkin, Laia Sanz, Albert Cabestany y Toni Bou. Entre todos han conseguido hasta la actualidad un total de 59 campeonatos de trial, de los cuales, 17 de mundiales.

La Beta TR 32 que nos ocupa en este reportaje fue la primera moto de trial realizada por Beta con motor 2 tiempos de 239cc refrigerado por aire, admisión por láminas y 6 velocidades, además de frenos de tambor delante y detrás. Destacaba por su chasis y guardabarros rojos. Posteriormente a este modelo le siguió la TR 33 con freno de disco delantero y chasis negro entre otros cambios, y la posterior TR 34 ya incorporaba frenos de disco en ambas ruedas.

A continuación puedes leer un breve resumen publicado en el Motocatálogo de Motociclismo.

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Beta TR 32

Gas Gas una marca de motocicletas española ubicada en Girona y especialista en el mercado de las motos de campo, comenzó con su gama de trial Halley en 1985, recibiendo el nombre del famoso cometa que entre ese año y el siguiente orbitó cerca de la Tierra.

La Gas Gas Halley tenía un motor de 327cc pero comercialmente se denominaba 325. La Halley 325 pasó a la historia de la marca al convertirse en el modelo que logró la primera victoria de Gas Gas del Campeonato del Mundo de Trial de 1987 con el piloto español Gabino Renales.

A continuación podrás leer los reportajes de las revistas Motociclismo nº 936 y nº1018 sobre la versión del modelo Halley 325 que se fabricó en 1986 y 1987

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Gas Gas Halley 325