Marcas y modelos

A finales de los años ochenta y principios de los años 90, la guerra entre los cuatro fabricantes japoneses estaba servida, y el duelo consistía en quien fabricaba la motocicleta deportiva con el mejor ratio de relación peso potencia.

Honda tenía la excelente RC30 y posteriormente la RC45, pero eran motocicletas tremendamente caras y sofisticadas. Es por ello que necesitaba introducir en el mercado una gran deportiva pero asequible a los usuarios.

La primera generación de la CBR 900RR (Fireblade en mercados como EE.UU) nació en 1992 sobre la base del 4 cilindros en línea refrigerado por agua y 16v del CBR 750RR pero incrementando la cilindrada a 893cc. Su potencia era de 122 cv a 10.500 rpm, bastante por debajo de una Yamaha FZR 1000 Exup, pero también pesaba 34 kgs menos. Destacaba su ligero peso de tan solo 185 kgs en vacío, dos kilos más que su hermana CBR 600F2, gracias a su espectacular chasis de aluminio y tamaño de una moto de cilindrada inferior.

Cuando las marcas y tendencias estaban apostando por las llantas de 17” en ambos trenes, Honda decidió montar llanta 16” en el tren delantero preparada para montar un neumático 130/70-ZR16 específico para ella, ofreciendo mayor manejabilidad, lo que le convirtió en una moto ágil pero a su vez sensible y nerviosa.

En 1994, se hizo un “restyling” del modelo, pero básicamente fueron cambios decorativos. En 1996, ya se realizaron numerosos cambios, donde los puedes leer en la prueba que está en la misma web.

Hoy en día (2017) todavía se pueden encontrar unidades en buen estado y a precio razonable, pero debido a su 25 aniversario y el modelo 92 al ser la primera de la saga 900, es una moto para coleccionar con un valor en alza.

A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto nº 834 de 1992

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CBR 900 RR 1992

A finales de los años ochenta, ante el éxito de Honda con su modelo RC 30 (VFR 750 R), Honda no dudó en sacar al mercado (especialmente el japonés) la hermana pequeña de esta, la VFR 400 R o NC 30. Su estética era muy similar y su hermoso motor de 399cc y 59cv a 12.500 rpm también era un 4 cilindros en V (aunque el corte de encendido era a 14.000 rpm). Su ligero peso era de solo 164 kgs. Honda también tenía la CBR 400 RR con un cuatro cilindros en línea, modelo top de ventas en Japón y también triunfaba en las carreras de F3. ¿Era entonces necesario sacar al mercado otro modelo similar que competía con la CBR? Quizás no tenga mucha lógica, pero Honda quería demostrar en el mundo entero que era la marca líder en ventas y tecnología, por lo que tomó la base de su moto de oficial de carreras la RVF400, demostrando al sector su alto nivel tecnológico.  Se llegó incluso a fabricar un kit para correr una copa mono marca subiendo la potencia hasta los 72 cv.

Europa no pudo disfrutar de semejante joya salvo Gran Bretaña, importándose oficialmente durante 4 años. Es cierto que podemos disfrutar de algunas pocas unidades en nuestro país, pero la mayoría procedente de importación paralela de Japón.

A continuación puedes leer el artículo que se publicó en la revista Motociclismo nº 1093 de 1989. Que lo disfrutes !!!

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VFR 400 R

Entre mediados y finales de los 80 empezó la fiebre trail en donde los aventureros inspirados en las carreras del Dakar, empezaban a realizar sus propios sueños a lomos de su querida motocicleta. En España en plena expansión de motocicletas deportivas japonesas, era curioso ver a turistas alemanes, ingleses o italianos a bordos de sus BMW GS 80 o bien monocilindricas Yamaha XT 600 o Honda XL 600 cargados de equipaje hasta las cejas. La polivalencia de estos modelos junto con el menor mantenimiento en comparación con las motocicletas deportivas, hizo que una nueva tendencia saliera a la luz. Ante la demanda del mercado, los fabricantes empezaron a lanzar nuevos modelos más versátiles y más aptas para los viajes por carretera. Así nació en 1988 la Honda Dominator 650, basada en su hermana XL 600, el concepto era nuevo, las tendencias Dakarianas de la XL 600PD, Suzuki DR Big o Yamaha 600 Teneré daban paso a una moto más equilibrada, con un conjunto más homogeneo y sobre todo más polivalente. Este nuevo modelo incrementaba la cilindrada del monocilindrico 4 válvulas refrigerado por aire a 650cc, para ofrecer más par motor. El depósito de combustible era más pequeño y con menos capacidad de litros (13 litros), incorpora guardabarros delantero bajo y una cúpula para hacer la conducción más agradable. La ergonomía del piloto y pasajero también mejoraba bastante sobre todo en carretera. Honda buscaba una moto versátil y manejable gracias a su ligero peso de 165 kgs con todos los líquidos y su baja altura de asiento a tan solo 865mm del suelo.

La Honda Dominator tuvo una gran aceptación en el mercado europeo y gracias a ellos estuvo varios años en el mercado sufriendo solo unos leves cambios estéticos y técnicos (normativas anticontaminación) hasta su fin de comercialización hasta la entrada de la normativa euro2. Inicialmente se producía en Japón y posteriormente en la fábrica de Yamaha de Italia con el fin de reducir costes.

A continuación puedes descargar y leer el reportaje de Augusto Moreno de Carlos publicado en la revista Motociclismo nº 1061 de 1988

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Honda NX650

Sobre el año 1983, España empezó a abrir sus barreras al exterior ya que entraba en la CCEE (hoy en día UE). Ante la nueva y tan deseada llegada de motocicletas japonesas, la industria española empezó a tambalearse, por lo que para evitar su desplome, las marcas japonesas tenían que negociar un "joint venture" con alguna fábrica española. En el caso de Honda, la negocicación fue con Montesa. A pesar de que las primeras unidades de Hurricane 80 (motor de 75cc) venían de Japón, en breve pasaron a montarse en la fábrica de Montesa de Esplugues de Llobregat, denominandose MBX 75 que fue la referencia y marcó la pauta de las 75cc de carretera en los jovenes de 16 años. Este modelo creó escuela con varias competiciones y sirvió de referencia para otras marcas de la competencia. No obstante a pesar de su exito, y tras unos 5 años en el mercado, Honda necesitaba renovar su exitosa MBX para segur liderando el sector de las 75cc. La sucesora fue la NSR 75, con una estética "aereo" más moderna inspirada en sus hermanas mayores CBR. El motor era la misma base que la MBX pero con unas leves mejoras en cilindro, culata, admisión y tubo de escape. La NSR tenía las mismas medidas de chasis que la MBX pero era incluso algo más pequeña, y la llanta delantera pasó de 18" a 17" siguiendo la moda actual.

A continuación puedes leer el reportaje completo y las características técnicas en la prueba que se realizó y publicó en la revista Motociclismo nº 1061 de 1988. 

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NSR 75

A finales de los años 80 ante la fiebre de motos deportivas, Honda realiza por una apuesta arriesgada sacando al mercado un modelo nuevo (basado en un existente modelo japonés denominado BROS aunque más deportiva y con transmisión por cadena) de concepción tranquila, rutera aunque ágil y naked con unos acabados de elevada calidad, Destaca su robusto chasis de acero, basculante monobrazo, transmisión por cardán y motor bicilíndrico en "V" de 650cc refrigerado por agua derivado de su hermana trail la Africa Twin 650 con doble bujía por cilindro y 3 válvulas por cilindro (2 admisión y 1 escape). La moto rezuma calidad para tratarse de una moto "sencilla" y prueba de ello es que todavía se siguen viendo unidades rodando en las carreteras con muchos años y kilómetros a sus espaldas. La potencia no era exagerada, sobre los 55CV pero si disponía de un buen par motor lo que facilitaba mucho su conducción en bajas rpm. El planteamiento era similar al de BMW con sus modelos boxer refrigerados por aire, una moto robusta, accesible y con poco mantenimiento. Finalmente Honda la estuvo comercializando hasta 1997, hasta que en 1998 sobre una base muy similar Honda lanza al mercado la NTV650V Deauville, un modelo más rutero con carenado y maletas incorporadas.

A continuación puedes leer y descargar el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 1076 de 1988

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Honda NTV 650 Revere