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Marcas y modelos
La Honda CBR 1000 F llamada Hurricane en EE.UU nació en 1987 como una Sport Touring de altos vuelos. Su potente motor de cuatro cilindros, 16 válvulas refrigerado por agua entregada una potencia de 132 cv a 10.000 rpm, una cifra nada despreciable para su época. La CBR 1000 F caracterizada por la moda de las motos aero (carrocería integral que cubría todo el motor y parte del chasis) lo que permitía abaratar costes de acabados internos al no verse las piezas, vivió a lo largo de los años (hasta 1999) en diferentes versiones, cada vez con más tecnología entre ellas la incorporación del DCBS en 1992 (frenada combinada) y facilitando las aptitudes ruteras a su piloto, aunque no exenta de sensaciones deportivas, gracias a su potente motor, geometría y llantas anchas que permitían montar neumáticos radiales. Su competencia más directa fue la Kawasaki ZX-10 Tomcat con 137 cv y que presumió de ser la moto de serie más rápida del mundo con sus casi 270 km/h, algo más que la potente CBR 1000 F. La sucesora de la CBR fue la CBR 1100 XX.
A continuación puedes leer la prueba de la 2ª versión fabricada por Honda publicada por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 1096 de 1989.
La Honda VTR 1000 F denominada FireStorm salió al mercado en 1997. Destacaba su nuevo motor bicililindrico en V a 90 grados refrigerado por agua con sus radiadores en los laterales. Desarrollaba una potencia de 110 caballos a 9.000 rpm y un par máximo de 9,8 kgm a 7.000 rpm. Sus competidoras en aquel entonces eran la Ducati 900 SS y la Suzuki TL 1000 ambas más radicales que la Honda. La Honda a pesar de no ser una moto destinada para circuito y siendo menos deportivas que sus rivales, era mucho más polivalente que ellas y más efectiva para el día a día. Una moto noble con una calidad de fabricación digna de mención. A pesar de su falta de radicalismo, era una gran moto deportiva que daba muchas satisfacciones a sus usuarios. En España no tuvo la aceptación que se merecía debido a la fiebre de motos “R” de 4 cilindros que los moteros buscaban y al alto precio marcado por Honda. Uno de sus inconvenientes era su escasa autonomía debido al empleo de 2 grandes carburadores de 48mm y depósito de combustible pequeño de solo 16 litros, que se amplió a 19 litros en el restyling de este modelo en el año 2001. Debido a que el mercado demandaba motos más radicales, en el año 2001 (finales del año 200) Honda presenta la SP1 una moto más revolucionaria, deportiva y radical para competir con la Ducati 851. Este nuevo modelo ya disponía de inyección electrónica, un nuevo chasis y una estética y posición de conducción mucho más agresiva. En el 2002 la SP2 sustituye a la SP1 manteniendo la misma estética pero con un cambio de chasis y basculante, haciéndola menos rígida y más manejable que la SP1. No obstante la VTR 100 F se siguió fabricando y vendiendo en algunos mercados hasta el año 2005.
A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado por Alex Medina en la revista Solo Moto 30 nº 167 de 1997.
La Honda CBR 900 RR nació en 1992 como referente de las motos super deportivas de alta cilindrada, por eso fue la primera en denominarse “RR”. La vida comercial de la CBR 900 RR fue de 1992 hasta 2003, siendo su sucesora la CBR 1000 RR. Del modelo 900 RR se fabricaron las siguientes versiones:
| Modelo | CBR900RR (SC28) | CBR900RR (SC28) | CBR919RR (SC33) | CBR929RR (SC44) | CBR954RR (SC50) |
| Años | 1992-1993 | 1994-1995 | 1996-1999 | 2000-2001 | 2002-2003 |
La versión que os ofrecemos en este reportaje es la 3ª serie de 919cc (SC33), nacida en 1996 con cambios significativos con respecto a la SC28. Para optimizar la rigidez Honda cambió completamente su chasis y mejoró las suspensiones. Se mejoró la posición de conducción aumentando 25cc siendo algo menos radical y se bajó su peso en 1,5 kgs. Los cambios más significativos fueron en el motor, su cilindrada aumentó hasta 918 cc gracias al nuevo diámetro de pistones ganando 28 caballos más, llegando ahora a los 128cv declarados a un régimen de 10.500 rpm. El par motor también incrementa hasta 9,3 kgm a 8.750 rpm. Otras revisiones incluyen un alternador más pequeño, la adición de un sensor de posición del acelerador, discos de embrague adicionales, la tapa de la culata de magnesio, un radiador más pequeño pero que recibe un mayor flujo de aire y un tubo de escape más grande.
A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Solo Moto 30 nº 155.
En 1987 ante la fiebre de motos deportivas japonesas de 4 cilindros y con el fin de desbancar a la exitosa Kawasaki Gpz 600 R, Honda decide sacar al mercado la nueva CBR 600 F con carrocería integral (aero) y 85 caballos de potencia, 15 caballos más que su predecesora VF 500 FII de 4 cilindros en "V", y 10 cv más que su competencia más directa, la Gpz 600R. Honda creó una nueva moda y sobre todo una nueva saga con el nombre "CBR". La nueva CBR 600 F no solo era más rápida que la competencia, sino también más versátil y más deportiva gracias a su elástico y potente motor de 4 cilindros en línea de 16 válvulas y refrigerado por agua. La recién llegada CBR ya era una moto moderna pues incorporaba llantas de 17” en ambas llantas, abandonando las medidas de 18” detrás y 16” delante de la VF 500. La CBR era completamente diferente a la VF500, además la nueva moda "aero" permitía reducir los costes de fabricación ya que disimulaba las "tripas internas". El motor y conductos prácticamente eran invisibles gracias al nuevo carenado. De modelos CBR 600 F se fabricaron miles de unidades a lo largo de los años ochenta, noventa y dos mil. La primera serie se fabricó hasta 1990 con ligeros retoques estéticos y un incremento de 8 caballos (ahora 93 cv) para poder seguir siendo competitiva sobre todo teniendo en cuenta la llegada de la nueva y más ligera Yamaha FZR 600 con una potencia similar.
En 1991, Honda saca una nueva CBR 600 F siguiendo el mismo patrón que tan bien le había funcionado también con carrocería aero, pero más actual con mejores frenos, neumáticos más anchos y una tecnología más acorde a los años 90. La segunda generación de la CBR 600 F (2) se mantuvo hasta 1994 con solo ligeros cambios estéticos. Esta generación se ganó fama por su fiabilidad y triunfos en carreras de resistencias sin prácticamente modificaciones.
La tercera generación, la F3 salió en 1995 hasta 1998 con algunos ligeros cambios durante estos 3 años. Aunque estéticamente era similar a la F2, tenía muchas modificaciones y mejoras, entre ellas los conductos de aire RAM AIR y unos 5 cv de incremento de potencia.
La cuarta generación cambió completamente pero no tuvo la aceptación de sus predecesoras y se fabricó durante los años 1999 y 2000. Fueron las últimas CBR con carburadores en la mayoría de mercados. En el 2001 nació la quinta generación de CBR 600 F destacando una vez más por su polivalencia. No obstante como el mercado vivía la euforia de las motos deportivas “RR”, Honda sacó su primera CBR 600 R en el 2003.
A continuación puedes leer la comparativa de la primera generación de la CBR 600 F contra su adversaria la Yamaha FZR 600, publicado por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 1097 de 1989. Confío lo disfrutes leyendo como lo hemos hecho nosotros.
Honda fue la primera marca japonesa en sacar una motocicleta turbo de estricta serie, la CX500T comenzando su producción en serie en 1982. La moto efectivamente era revolucionaria no solo por el turbo, sino por su inyección electrónica, refrigeración líquida, monoamortiguador trasero, linea moderna y futurista, transmisión por cardán y prestaciones. No obstante tenía varios handicaps, entre ellos su elevado precio y peso, lo que la hacía poco competitiva a la gran mayoría de usuarios. Además por el mismo precio tenías una motocicleta deportiva de 1000 cc con superiores prestaciones.
Acto seguido atacó Yamaha con su XJ 650 L Turbo (SECA Turbo en USA) sobre la base del motor de la XJ 650, una moto menos compleja que la Honda con carburadores y refrigeración por aire. Era algo más ligera y "menos cara" que la Honda pero seguía siendo una moto poco competitiva. También disponía de cardán, pero el efecto turbo no la hacía fácil de sacarle partido con unas suspensiones y chasis no dignos de este motor.
La tercera japonesa en sacar su turbo al mercado fue Suzuki con su XN 85 (su denominación de 85 era por sus ochenta y cinco caballos de potencia). Era la unica turbo que lograba bajar los 11 segundos en la aceleración del cuarto de milla, con un peso inferior a sus competidoras y más deportiva además de un precio inferior a los 5.000 USD. En 1983 era la mejor turbo del momento.
Kawasaki no tardó en reaccionar mejorando los defectos de sus competidoras y sacando al mercado la Gpz 750 turbo en 1984, sin duda la motocicleta turbo más potente y rápida del mercado. Kawasaki quería ser el referente y no le costó conseguirlo.
Honda rectificó mejorando su turbo actual y lanzando la CX650 turbo con importantes mejoras y con un turbo más progresivo, pero la moto no tuvo la aceptación esperada. Entre 1984 y1985 las marcas empezaban a producir y comercializar motocicletas más baratas, menos complejas, más ligeras y con mayores prestaciones, como sería el caso de la Kawasaki Gpz 900R, la Yamaha FZ 750 o la Suzuki GSXR 750.
La era de las motos turbo se quedó en el olvido con la llegada de las nueva joyas. A pesar de ser motos poco prácticas, hoy en día la Honda CX 500 Turbo ya es una motocicleta clásica y de culto valoradas por los coleccionistas, dada su escasez y "rara avis". A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Formula Moto número 82 y en la famosa revista internacional Motorcyclist.
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VF 1000 F
En 1983 tras lanzar su primera V4 con el modelo VF750F con la que se aprovechaba toda la difusión del proyecto NR500 del Campeonato del Mundo de Velocidad, Honda continuó desarrollando esa plataforma con motores de más cilindrada y potencia. En 1984 nacía la VF1000F que a diferencia de la VF1000R que llevaba distribución por engranajes y era más deportiva, esta iba por cadenas con una potencia ligeramente inferior. A pesar de que la versión 750cc fue un impacto en el mercado por su diseño revolucionario y tecnología, no tuvo el éxito esperado, especialmente en Europa por causa de algunos problemas mecánicos, sobre todo de culata. No obstante, Honda continuó con su plan y amplió un año después la gama con nuevos modelos de 500cc y de 1000cc denominados en EE.UU Interceptor.
En realidad la VF1000F no era una moto completamente nueva, sino un modelo basado en la 750 aprovechando prácticamente su diseño y muchos componentes mecánicos. El motor era el mismo pero con diversas modificaciones, aunque la carrera de los pistones era la misma, el diámetro aumentaba en 5mm y se cambiaban las bielas. Las válvulas eran más grandes y los árboles de levas tenían más alzada. Las cadenas de distribución (2 por ser un motor en “V”) de placas se cambiaron por unas de rodillos y el embrague con sistema antibloqueo se reforzó. La potencia en Europa era de 116cv. Seguía manteniendo la llanta trasera de 18” y la delantera de 16”. La VF1000F tampoco tuvo mucho éxito comercial ya que tuvo que luchar con la mala fama de su hermana más deportiva la VF1000R. Un año más tarde de su lanzamiento Honda decide sacar al mercado una versión más touring con la VF1000F2 con carenado integral y llanta delantera de 18” al igual que detrás.
La VF1000F se podría considerar como una Sport Turismo que competiría con las BMW K100RS, Yamaha FJ 1100 y Kawasaki Gpz 900R, estas últimas con menos peso y con mejores pretensiones deportivas.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 838 de 1984.
