Presentada la primera SH 80 en España a mediados de los ochenta, fue bautizada como Scoopy. Fue al incio de los orígenes de la fusión de Montesa con Honda en la factoría de Esplugues de Llobregat, donde después de unos primeros años importando la versión de 80cc se decidió ensamblar en España la misma versión pero con motor de 75cc para poder ser conducida con el carné A1.

Inicialmente en su introducción, la SH80 no tuvo la aceptación esperada, aunque el mercado de scooter existía, la moda era la Vespa Primavera todo un fenómeno en los años 80. También había la competencia de Honda con la Suzuki Lido Vario 75 con buena aceptación en el mercado gracias a su polivalencia, motor con arranque eléctrico y automático (no requería de marchas como la Vespa), además de su engrase separado. Su único hándicap sus pequeñas ruedas.

Pero Montesa Honda gracias a su adecuada estrategia de marketing y a un producto de rueda alta (16 pulgadas) aunque estéticamente no muy agraciado en aquel entonces (la tendencia eran motos y scooters con “look” futurístico y no clásico), logró encajar su SH en el público español (sobre todo en Barcelona) gracias a su buena estabilidad y comportamiento similar a una moto. Argumentos de venta no le faltaban: carrocería de polipropileno, plataforma plana, engrase automático, arranque eléctrico, ruedas de gran diámetro, transmisión automática, bajo coste de mantenimiento, etc. Pero sobre todo un utilitario cómodo, ágil, limpio y fácil de conducir con un peso de solo 71 kgs.

Aunque su precio no era precisamente barato (unas 230.000 pesetas, unos 1.400€ que en aquella época no todo el mundo podía permitirse el lujo, pero aun así Montesa Honda tenía lista de espera a finales de los ochenta de su tan deseado Honda Scoopy.

La Scoopy en España ya estaba en el umbral de las 30.000 unidades matriculadas cuando Honda Europa creó la segunda generación de la Scoopy en 1996, pero producida en la fábrica de Honda Italia. La cilindrada pasó de 75cc a 100cc, aunque también había una versión de 50cc. La SH100 ya tenía una estética más moderna, era más funcional y tenía mayores prestaciones que su predecesora.

No obstante ya había nacido el fenómeno Scoopy gracias a su primera versión que permaneció en el mercado durante más de 12 años.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 895 de 1985

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En los años 80 las motocicletas deportivas de 4 cilindros y 400cc eran las más famosas en Japón también las más vendidas por temas de regulaciones gubernamentales. Estas motos no solo eran codiciadas por los usuarios por sus elevadas prestaciones sino también para las carreras de Fórmula 3 donde llegaban a desarrollar la cifra nada despreciable de 63cv a 13.500 rpm, nada mal teniendo en cuenta que estamos en el año 1984. La versión de "calle" se conformaba con una cifra respetable de 58cv a 12.300 rpm. Este modelo que nos ocupa fue una revolución no por su potencia y 4 cilindros y 16 válvulas, sino por su sistema R.E.V de doble distribución. El problema de estos motores tetracilindricos pequeños que giran como molinillos a tantas vueltas es su falta de bajos y potencia a medio régimen. Honda para solucionar este problema inventó un mecanismo en la que solo funcionaban 2 válvulas por cilindro hasta las 8.500 rpm (lo que suponía generaba mayor par motor), a partir de este régimen se activaban las 4 válvulas por cilindro y daba rienda a la "mala bestia" que llevaba dentro estirando hasta superadas las 12.000 rpm. Esta versión era naked, pero la versión de carreras era completamente carenada y un aspecto mucho más racing.

A continuación puedes leer los detalles y la prueba publicada por un periodista japonés Hiroshi Kimura para la revista Motociclismo nº 845 de 1984

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La Honda XL 600R

fue una de las primeras motos denominadas polivalentes, que permitía a su usuario un uso mixto y disfrutar de su moto en campo, carretera, ciudad y realizar viajes por el mundo. Era una moto todo uso de fácil manejo, ligera y con un motor monocilindrico de 4 tiempos y 4válvulas radiales refrigerado por aire, potente y fiable con 44cv a 6.500 rpm. Su peso en comparación con una moto de carretera es mucho más ligero sobre unos 140 kgs en vacío (152kgs con líquidos). Destacaba sus suspensiones con un amortiguador trasero marca Showa y el sistema Honda Pro-link con bieletas y progresividad variable y una horquilla telescópica también firmada por Showa. La primera Honda XL 600 R no disponía de arranque eléctrico siendo este por pedal. Posteriormente nacieron nuevas versiones con la XL 600 PD (Paris Dakar) con un depósito de mayor capacidad y arranque eléctrico.

La Honda no tardó en tener competidores como la Yamaha XT 600, Kawasaki KLR 650, BMW GS80, KTM GS 500, etc. Nacía el concepto TRAIL, una moda que sigue durando hasta fecha de hoy. Hoy en día ya puede considerarse una "oldie"  o moto clásica.

A continuación puedes leer y descargar el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 836 de 1984

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En 1983 tras lanzar su primera V4 con el modelo VF750F con la que se aprovechaba toda la difusión del proyecto NR500 del Campeonato del Mundo de Velocidad, Honda continuó desarrollando esa plataforma con motores de más cilindrada y potencia. En 1984 nacía la VF1000F que a diferencia de la VF1000R que llevaba distribución por engranajes y era más deportiva, esta iba por cadenas con una potencia ligeramente inferior. A pesar de que la versión 750cc fue un impacto en el mercado por su diseño revolucionario y tecnología, no tuvo el éxito esperado, especialmente en Europa por causa de algunos problemas mecánicos, sobre todo de culata. No obstante, Honda continuó con su plan y amplió un año después la gama con nuevos modelos de 500cc y de 1000cc denominados en EE.UU Interceptor.

En realidad la VF1000F no era una moto completamente nueva, sino un modelo basado en la 750 aprovechando prácticamente su diseño y muchos componentes mecánicos. El motor era el mismo pero con diversas modificaciones, aunque la carrera de los pistones era la misma, el diámetro aumentaba en 5mm y se cambiaban las bielas. Las válvulas eran más grandes y los árboles de levas tenían más alzada. Las cadenas de distribución (2 por ser un motor en “V”) de placas se cambiaron por unas de rodillos y el embrague con sistema antibloqueo se reforzó. La potencia en Europa era de 116cv. Seguía manteniendo la llanta trasera de 18” y la delantera de 16”. La VF1000F tampoco tuvo mucho éxito comercial ya que tuvo que luchar con la mala fama  de su hermana más deportiva la VF1000R. Un año más tarde de su lanzamiento Honda decide sacar al mercado una versión más touring con la VF1000F2 con carenado integral y llanta delantera de 18” al igual que detrás.

La VF1000F se podría considerar como una Sport Turismo que competiría con las BMW K100RS, Yamaha FJ 1100 y Kawasaki Gpz 900R, estas últimas con menos peso y con mejores pretensiones deportivas.

A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 838 de 1984.

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