Tras la fiebre de las esperadas motos japonesas, en los años 80 los japoneses ya habían arrasado en Europa dejando en crisis a más de un fabricante europeo, en pocas palabras se habían hecho con el control del mercado. Las motos japonesas destacaban por ser motos muy rápidas y fiables, aunque todavía en esta década no tenían los chasis, frenos ni estabilidad de las motos italianas. Los 80, fue un “boom” en la incorporación de nueva tecnología. Las motos deportivas ya empezaban a tener 16 válvulas en sus cuatro cilindros, y refrigeración líquida, superando los 100cv las motos de alta cilindrada.

La FZ 750 revolucionó el mercado junto con la Suzuki GSXR750, esta última por su ligero peso y chasis de aluminio, y la FZ 750 por su estrecho motor con los cuatro cilindros inclinados hacia delante en 45º, conductos de admisión y carburadores ubicados en forma vertical y sus cinco válvulas por cilindro (total 20 válvulas) con unas prestaciones impresionantes para su época. No obstante la Yamaha FZ 750 a diferencia de Suzuki, empleaba un chasis de doble cuna de estructura rectangular y de acero, pues según Yamaha era más robusto que el aluminio, además de ser más económico.

La llegada de la FZ750 supuso una revolución para el resto de las firmas japonesas, que comenzaron una guerra en el mercado de las motos super deportivas, luchando por la moto más potente entre su clase. En 1988 ya estaba en marcha el Mundial de Superbike gracias a esa nueva generación de motos hiper deportivas, perfectamente capaces de competir en los circuitos. Antes, la FZ se hizo famosa sobre todo en América, en manos de Eddie Lawson, que ganó las 200 Millas de Daytona en 1986 con una unidad.

La FZ750 se vio superada en el terreno deportivo muy rápidamente por otros modelos, incluidos algunos de su propia marca, que creó rápidamente las FZR con chasis Deltabox de aluminio, entre ellas la FZR 750 que no llegó a nuestro mercado pero se vendió con mucha aceptación en EE.UU.

De la FZ 750 existieron 2 versiones. La primera (1985-1986) con semi carenado, llanta delantera de 16”, 2 tubos de escape y las tapas de los arboles de levas en color dorado al igual que la tapa del cárter (1985), esta versión es la más cotizada. En 1986 (tapas color aluminio e incorporación de quilla). Sus aptitudes dinámicas y un motor de 100 CV muy fiable con un funcionamiento intachable, la convirtieron en una moto muy querida por el público

En 1987, Yamaha lanzó su segunda versión con carenado completo con deflectores, escape 4 en 1, algún ligero cambio mecánico y llantas diferentes. En 1989 vuelve a realizar un “restyling” sobre la misma base cambiando colores y aumentando el diámetro de la llanta delantera a 17”, frenos de discos delanteros flotantes y pinzas de mayor diámetro. La potencia subió a 105cv. Finalmente la FZ750 dió el relevo en 1993 a la YZF750R, aunque es cierto que también hubo una FZR750R y una FZR7500RR (OW01), pero eso ya es otra historia, este ultimo, modelo exclusivo basicamente para competición.

Hoy en día es dificil encontrar unidades de la primera versión en estado original, y es por ello que ya puede considerarse una moto clásica que empieza a ser valorada por los coleccionistas y con un precio tres veces superior a las siguientes versiones completamente carenadas. Cabe destacar que las Yamaha FZ 750 son motos buscadas también para las carreras de clásicas debido a su fiabilidad y posibilidades de mejora con respecto a las versiones de serie.

En nuestro canal de Youtube podrás ver el video de la primera serie, en perfectas condiciones y con todos sus detalles.

En el PDF que verás a continuación puedes leer las pruebas publicadas en la revista Motociclismo número 910 de 1985 y Solo Moto número 2075

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