Marcas y modelos

En 1983, en la ciudad de Barcelona, Jacinto Moriana tenía la concesión de BMW Motorrad y su equipo JJ de motociclismo cuando apareció la nueva K100. Su socio, el ingeniero innovador y amante de los retos, Antonio Cobas, decidió hacer una moto de carreras con transmisión por cardán. 

El problema para las exigencias de la competición era que el eje conductor y del eje conducido, al bascular la rueda trasera con la suspensión, se desalinean, alternandose los ciclos de transmisión y provocando rebotes, saltos y vibraciones del eje trasero. También los neumáticos de carreras de la época, requerían suspensiones de largo recorrido al contrario de lo ideal para un sistema de cardán y además sufrían el peso no suspendido en la rueda trasera.

Cobas utilizó el conjunto motor y cardán de serie (cien kgs) soportándolos en una estructura tubular ligera de solo 6 kgs haciendo que el motor actuara como chasis. Para solucinar las reacciones del cardán contaron con Hardy Spicer, especialista en juntas homocinéticas, fabricando una unidad espacial. La suspensión delantera fue una horquilla convencional Kayaba con sistema anti-hundimiento, y un conjunto de bieletas con un amortiguador de CARBON para la amortiguación trasera. Llantas Marvic de magnesio de 16" y 18" con slicks de perfiles altos. Reposicionamiento del motor más alto y hacia arriba para subir el centro de gravedad y no rozar con el suelo en las inclinadas, y acortamiento de las cotas y geometrías de dirección.

Para el motor, otro experto ingeniero, Eduardo Giró, realizó una preparación artesanal de cánones clásicos. Escpae 4 en 1, árboles de levas y modificación de la curva de avance, modificación de los conductos de admisión y escape y variación del limitador que pasó de 4.860 a 9.200 rpm, con lo que se consiguieron 110 cv. En la caja de cambios se instalaron relaciones más cortas, salvo la 5 marcha. En manos de Carlos Cardús debutó en el circuito de Jarama en 1984, y posteriormente en las 24 horas de Montjuic, decorada con los colores del patrocinador, las afeitadoras Braun, lo que sirvió para que se la apodara "la afeitadora". No concluyó la carrera por problemas electrónicos.

En BMW Alemania se interesaron por el proyecto y con la mediación de Stefan Pachernegg, se les facilitaron a Cobas y Giró la información y material necesarios para poder configuar la electrónica y el sistema de inyección. Consiguieron 120 cv a 9.200 rpm, 32 cv más que el motor de serie. Con Carlos Cardús, esta moto consiguió seis victorias y el título de las Motociclsimo Series, un campeonato de España. En 1985, Benjamin Grau y Carlos Cardús corrieron con la JJ Cobas en las 6 horas de Castellón, segunda y última carrera del nacional de resistencia. Fueron segundos, y ese resutlado le permitió a Grau ganar el campeonato de España. 

Pachernegg pensaba hacer una serie limitada de esta moto fabricada por Bimota, pero su repentina y prematura muerte en 1987 acabó con este singular proyecto.

Información sacada del libro 100 Años BMW Motorrad

JJ Cobas K100

 

La historia de JJ Cobas tiene una parte muy importante de la historia del motociclismo en España gracias a Jacinto Moriana, Antonio Cobas y Ginés Guirado. Ellos fueron las caras más visibles de la escudería JJ, que se convirtió en la marca JJ Cobas y que desde una tienda de coches en Barcelona, llegó a exportar motos a Japón, ganó un mundial con Alex Crivillé y transformó para siempre el diseño de las motos de competición. Antonio Cobas (Barcelona, 1952-2004) un genio en el sentido más amplio de la palabra, un técnico multidisciplinar que marcó un antes y un después en el diseño y construcción de motos de carreras y de carretera. Muchos aficionados a las motos recuerdan de Cobas su chasis de doble viga en aluminio en forma de U, que los fabricantes japoneses copiaron descaradamente, y que hoy día utilizan las motos de competición y de carretera en todo el mundo.  El verdadero mérito de Cobas, su legado para la historia, fue cambiar de arriba a abajo el concepto de diseño y pilotaje de motos de carreras. Hasta que él puso en práctica sus ideas, las motos se pilotaban con la rueda y el freno trasero y todo el peso se cargaba sobre el eje posterior. La rueda delantera tenía poca importancia. Antonio sabía y demostró que el camino correcto era exactamente el contrario. La rueda delantera se convirtió en el elemento clave, y el diseño general del chasis y la suspensión, el peso y la posición del piloto, tenían como objetivo que el eje delantero guiase al conjunto entero convirtiendo de paso el motor en parte del chasis.

JJ Cobas JY4

Sus motos eran muy radicales y muchos pilotos jamás se adaptaron a ellas, pero los buenos enseguida comprobaron que eran más ágiles al cambiar de trayectoria, tenían más velocidad de paso en curva y permitían apurar mejor los límites de frenada. Eran en definitiva, más rápidas. La marca JJ Cobas, la protagonista principal de este relato, nace en 1984. Desde 1984 a 1989 el equipo desarrolló un montón de proyectos.

1988 fue un año importante para la marca. Como ingeniería, JJ comenzó a prestar servicios externos a clientes y el primero fue el Team Pons. Posteriormente comenzaron a exportar entre ellos Japón, JJ Cobas pudo exportar 100 unidades de la JY4 de 250 cc. Costaban 1.450.000 pesetas de la época y aunque apenas rodaron, muy pronto se convirtieron en piezas de coleccionista. El impacto internacional se había conseguido. JJ Cobas empezaba a tocar con solvencia ámbitos muy distintos. Aunque el más importante seguía siendo la velocidad en circuito. De forma discreta, la marca trabajaba en el desarrollo de la pequeña TB5 125 que hizo historia en 1989 ganando el mundial del octavo de litro gracias al futuro campeón de España de 500cc Alex Crivillé, demostrando la JJ Cobas ser la mejor moto.

La JJ Cobas JY4 destacaba por su motor bicilíndrico 2 tiempos de origen Yamaha (TZR 250) con una potencia máxima de 50cv. Las pocas unidades que se fabricaron fueron a parar casi todas al mercado japonés. En España solo queda una unidad. Es una de las piezas de colección más codiciada por los coleccionistas de motos.

A continuación puedes leer el artículo publicado en el Libro que se vendió en el museo Guggenheim “El Arte de la Motocicleta” y la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1041 de 1988.

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