Me acuerdo en los años 80 cuando existía la fiebre de las motos deportivas y de elevadas prestaciones, donde competían entre ellas los cuatro fabricantes japoneses, Honda, Kawasaki, Yamaha y Suzuki por sacar al mercado la moto más potente y con mayores prestaciones. Cada mercado era un mundo, y mientras en EE.UU donde en la mayoría de Estados la velocidad máxima estaba limitada a 55 mph (millas por hora) lo equivalente a 90 km/h., los usuarios ante la imposibilidad de correr por miedo a ser arrestados por la "Highway Police Patrol", querían motos con gran aceleración. Es por ello y ante el éxito de las carreras de aceleración de cubrir los 400 metros en salida parada (1/4 milla), los fabricantes japoneses enfocaban su publicidad de nuevos modelos, en los pocos segundos que podía acelerar su motocicleta en los famosos 400 metros. Los datos de aceleración otorgados por el fabricante eran un factor determinante a la hora de decidir en la compra de tu futura motocicleta. Es por ello que todas aquellas motos que bajaban de los 12 segundos en la aceleración del cuarto de milla, podían presumir de ser rápidas y potentes.

Había fabricantes como Kawasaki en donde el tamaño del cuentavueltas era superior al del velocímetro, y no solo esto, sino que generalmente el tacómetro estaba ubicado en el centro del tablier para que fuera lo primero que llamara la atención a su piloto. Se rumorea que en California hubo una demanda hacia Kawasaki por el accidente de un usuario con una Ninja 900 en la que ganó el abogado defensor por demostrar al jurado que Kawasaki incitaba a su usuario a tener la vista más pendiente de los relojes de la moto que de la carretera. No solo esto sino que los nombres guerreros de las marcas como Ninja, Katana, etc., fue un argumento de los abogados para ir en contra de las marcas japonesas.

En Europa el mercado era diferente, los modelos de motos no tenían nombres como EE.UU. Las Interceptor de Honda aquí se llamaban VF, las Hurricane CBR, las Ninja Gpz y las Katana GSX. Quizás en Europa éramos más sosos, o la ley impedía nombres que incentivaran a correr. En Europa el usuario a la hora de decidirse por un modelo no se fijaba por la aceleración de su moto, sino por la velocidad punta del modelo y sus prestaciones. Cuanto más caballos y velocidad punta tenía tu moto, más podías presumir delante de tus amistades. No importaba en aquel entonces el consumo ni las emisiones contaminantes de un vehículo, ni tampoco la polivalencia de tu moto. Vivíamos en el siglo XX, donde primaban las emociones.

Ahora vivimos en el siglo XXI, donde 35 años más tarde a la mayoría de compradores nos interesa sobre todo la utilidad de la moto, polivalencia, consumo, emisiones, duración en kilómetros, intervalos y coste del mantenimiento. Es curioso que ya no importa tanto la potencia de la moto, nos fijamos más en el par motor donde prime una buena elasticidad. 

Si ahora, me preguntas, ¿Cuánto corre tu moto? Pues.... no sabría qué contestar. Hace 30 años la respuesta la hubiera tenido al día siguiente de comprar mi moto.

Los tiempos cambian, o quizás cambiamos nosotros. ¿Tú qué opinas?

Publicidad Honda VF500F2

 

1985 fue un año que nos vino marcado, políticamente, por dos hechos muy concretos. Nuestra entrada en la OTAN que en 1985 se votó por referéndum y por la firma del documento que al fin nos devolvería a la Comunidad Económica Europea (hoy en día UE) a partir del 1 de enero de 1986, lo que nos permitiría poder disfrutar de la importación de motos sin restricción de cupos.

1985 fue también un buen año especialmente para mí, empecé el año con 16 años y lo acabé lógicamente con 17 años de edad. Estaba estudiando en EE.UU mi último año de bachillerato (antiguamente COU) y eran momentos dorados para mí, no solo por vivir en California con todo lo que conlleva: buen tiempo, playas, chicas guapas, fiestas, buena música, deporte y sobre todo motos. California es el paraíso y la cuna del motociclismo en EEUU y mientras en España empezaban a liberar los cupos de importaciones de motos japonesas, en EE.UU parecía que las regalaban. Eran motos bonitas, tecnológicamente buenas y sobre todo baratas, muy baratas en comparación con España. No me lo podía creer, era un sueño para mí. Pude disfrutar de una Kawasaki Gpz 550 de segunda mano con solo tres años de antigüedad, por solo 500 USD (si quinientos dólares). Las motos igual que los coches ya se pueden conducir con 16 años previa prueba de un test que hasta un niño de 10 años lo sacaría. En la familia de clase trabajadora donde vivía, disponíamos de la nueva y recién llegada Honda VF500F, una Maico 490, Yamaha 175 Enduro, KTM 125 Cross del 81 y una Yamaha YZ 250 Cross del 79. En los años ochenta de España esto sería inviable para una familia de clase media. Mi afición por las motos ya venía de casa, con 14 años ya poseía una Montesa Enduro 75 con motor de Cappra 125 heredada de mi hermano mayor pero que era un auténtico “hierro” en comparación con las motos de mi familia americana.

Para mí y para una gran mayoría de usuarios, 1985 fue el  mejor año de novedades de motos japonesas, un año en que continuaba más que nunca la guerra entre japoneses por desarrollar la mejor moto, con más tecnología, prestaciones y diseños avanzados. Prueba de ello fue la aparición de la Yamaha FZ750 con 5 válvulas por cilindro y carburadores en posición vertical para obtener un mayor flujo de entrada en gasolina al motor. Otra maravilla deportiva fue la Suzuki GSXR750 con un peso de solo 179 kgs gracias a su chasis de aluminio y elementos derivados de las carreras, la famosa Kawasaki Gpz 600R, la Honda VF1000R una preciosidad de motocicleta, llena de tecnología aunque cara y pesada para conducción deportiva. Kawasaki había lanzado el año anterior la Gpz900 con 115cv, que la proyectó en las primeras posiciones de ventas gracias a la película de Top Gun de Tom Cruise también en 1985.

Pero al margen de estos modelos comerciales y de altas prestaciones, los japoneses no abandonaron los motores 2 tiempos y sacaron al mercado modelos derivados de competición como la preciosa Honda NS400R con motor tricilindrico en “V” a 90º con los dos cilindros paralelos situados horizontalmente hacia delante, la Yamaha RD500LC con motor en “V” de 4 cilindros y una estética de auténtica G.P y por último la Suzuki RG500 Gamma, copia de las motos de la escudería HB y que posee el mismo motor con admisión por válvula rotativa y control de escape, sistema REC, etc. Eran años dorados, pues los fabricantes japoneses no escatimaban en costes, no existía la obsolescencia programada y aunque empezaban las restricciones medioambientales todavía podíamos disfrutar de estas preciadas motos.

Las motocicletas japonesas ya empezaban a desbancar a las motos italianas e inglesas.  BMW adoptó una estrategia de marketing diferente buscando un cliente potencial completamente diferente al japonés sin entrar en la lucha de prestaciones. Si es cierto que dos años atrás en 1983 lanzó la K100 que tecnológicamente hablando era muy avanzada en lo que a parte mecánica y electrónica se refiere, con tecnología derivada de la automoción.

Por desgracia la industria de la motocicleta española ya estaba muy debilitada y quedaban pocas marcas fabricando sus últimos modelos. Esta realidad era la más triste de esta década. En 1985  Montesa, estaba produciendo sus últimos modelos de Enduro, la 80H7 y 360H7, antes de que entrara capital japonés, creándose Montesa Honda y pudiendo continuar Montesa su fabricación de motos de trial. Las marcas Sanglas en 1982, Bultaco en 1983 y Ossa en 1984 ya tuvieron que cerrar. Derbi tuvo la suerte igual que Montesa con Honda de convertirse en el importador de Kawasaki. Lo mismo pasó con Puch- Avelló que perdiendo dinero y a punto de disolverse, pudo sobrevivir gracias al acuerdo firmado con Suzuki en 1983. Era la época de renovarse o morir.

Este año lo recordaremos, sobre todo, por un concierto musical significativo (Live Aid)  en el estadio de Wembley en Londres y de especial importancia histórica. En una sociedad especialmente concienciada con el problema del hambre en buena parte del mundo, surgió la figura de Bob Geldof quien puso en marcha un movimiento que buscaba reivindicar esa ayuda para esos países del tercer mundo. Tras muchas conversaciones y esfuerzo, consiguió reunir en un sólo concierto a cantantes de la talla de Queen, Bob Dylan, Elton John, George Michael, Madonna, Dire Straits, Bryan Adams, Status Quo, Paul McCartney, The Who, U2, Phil Collins, Sting, Eric Clapton, Tina Turner y Mick Jagger, entre otros. Juntos grabaron una canción que ha marcado toda una época y que es el símbolo de la unión mundial “We Are the World”.

1985 pasó a la Historia.

En el archivo adjunto podrás ver el catálogo anual de Motociclismo con todas las novedades de 1985. Un regalo para los ojos. Espero lo disfrutes como lo he hecho yo.

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Portada Catalogo Motociclismo 1985

Por desgracia debido al COVID19, nos encontramos en una situación crítica en la que prima la prevención y solidaridad con el resto de población al quedarnos en casa sino podemos ir a trabajar.

Como a la mayoría de moteros, nos gusta tener la moto en perfectas condiciones de uso y sobre todo disfrutarla por nuestras carreteras o pistas ya sea solo o en grupo. Como en época de cuarentena esto no es posible, a mal tiempo buena cara y aprovecharemos para poner a punto nuestra fantástica clásica.

Lo primero que debemos hacer si tenemos garaje propio es:

  • Un buen lavado con agua y jabón neutro que no dañe nuestra carrocería. Una vez limpia secarla bien a ser posible con aire a presión si tenemos un compresor en casa.
  • Desengrasar la cadena con un producto específico y cepillo y posteriormente limpiarla. Una vez seca engrasarla con un spray de cadenas para motocicleta. Aprovechar para tensarla si fuera necesario.
  • Engrasar todas las partes mecánicas exteriores que tengan movimiento (frenos no), como por ejemplo pedal de freno trasero, cadena, cables de embrague y gas, cerraduras, etc.
  • Cargar la batería, ideal tener un mantenedor de batería conectado para evitar que se descargue, así la tendrás perfecta para cuando vayas a utilizar tu moto.
  • Si tienes caballete central es mejor que la moto esté en este y no apoyada en la pata lateral para que los neumáticos no tengan que soportar constantemente el peso de la moto y la amortiguación no sufra.
  • Dejar el depósito de gasolina lleno para que no haya oxígeno dentro del tanque y no se pueda oxidar ni evaporar.
  • Verifica el nivel de aceite, y si está baja de nivel añade o aprovecha para cambiarlo con filtro de aceite incluido.
  • Presión de neumáticos, siempre verificarlo en frío y marcar la presión que indica el fabricante. Verificar estado de estos y su fecha de caducidad en la carcasa. Son 4 dígitos juntos que indica la semana y el año. Ej: 2319. Semana 23 del 2019.
  • Filtro de aire, muy importante revisarlo sobre todo si circulamos por pistas polvorientas.
  • Por último, evita dejarla en sitios húmedos para que no haya corrosión, a ser posible tápala con una funda y protégela del polvo y suciedad.

Estas pequeñas acciones, nos servirán para conocer mejor el estado de nuestra motocicleta, no necesitamos ser un especialista, y nuestra clásica lo agradecerá en el momento de sacarla a pasear. Hay muchos tutoriales en YouTube de cómo realizar estos pequeños mantenimientos y de paso aprendemos y no nos aburrimos en casa. Desde motosclasicas80 esperemos se normalice cuanto antes la situación y podamos volver a disfrutar de nuestras motos. Mientras tanto #QuedateEnCasa #moterosolidario

Ráfagas…

Motocicletas clásicas 125 ¿2t o 4t?

Hoy en día debido a la normativa de la convalidación A1 con el del carné de coche, muchos usuarios están comprando motocicletas de 125cc nuevas con estética de motos clásicas, scrambler, cafe Racer o siguiendo los canones de moda actual. Hay que reconocer que muchas motos dan el pego y podrían pasar por clásicas, incluso muchas de ellas "made in China". La oferta es muy variada, pero ¿la mayoría de ellas llegarán a ser motos clásicas de 125 valoradas en un futuro?

La pregunta que nos hacemos muchos de nosotros, el día de mañana, dentro de 30 años, ¿que motos serán clásicas y cuales de ellas estarán fuera de este mercado? Hoy en día al margen de las motos españolas de 125 como podrían ser una Bultaco Streaker 125 o una Montesa Enduro 125, pocas japonesas se me ocurren, quizás una Honda NS 125 R. De motocicletas italianas una futura clásica será la Cagiva Mito 125, quizás una Cagiva Freccia 125, la Aprilia RS 125 o una Laverda LB 125 de las que se fabricaron muy pocas.

Será interesante ver como madura el tiempo y que motocicletas125 llegarán a ser clásicas. Creo que debido a las normativas de contaminación las motocicletas 125 2t serán más preciadas y valoradas que las 4 tiempos quizás porque habrán menos o porque tienen más carisma. Tu decides...

Laverda 125LB Uno

Nos encontramos en un momento que se ha puesto de moda lo “vintage”. No solo vuelven aparecer tendencias que ya existían como Cafe Racer, Scrambler, Bobber, Street Tracker, Brat, etc., sino que las marcas vuelven a lanzar modelos nuevos con estéticas clásicas de los años 60 y 70, como es el caso de las Triumph Bonneville, nueva Kawasaki Z900RS recreando el espíritu de la leyenda de los años 70 emulando la mítica Z1 pero con la tecnología actual de las motos modernas.

Estamos en un mercado donde el marketing manda, y los fabricantes no quieren perder su cuota de mercado, sacando modelos para todas las tendencias existentes. Evidentemente hay gustos para todos y clientes para todo tipo de motos, pero hay muchos nostálgicos que no se conforman con las motos modernas y estética “retro”, es por ello que buscan en el mercado de ocasión la moto de su vida. Esa ilusión de encontrar la moto de nuestros sueños, muchas veces nos lleva a engaños. Encontrar una moto de 30 años aproximadamente no es fácil, y si encima pretendemos que la moto esté como nueva todavía es más difícil. Siempre podemos encontrar el chollo de aquella moto que lleva años parada y con poco uso por “cuatro reales” o la moto que se ha restaurado completamente por su anterior dueño y efectivamente el coste de la inversión no será barato.

El problema es cuando buscamos por internet y nos encontramos una “moto supuestamente restaurada” a un precio justo. Es importante tener en cuenta el concepto de restauración que nos indica el vendedor, pues generalmente es un lavado de cara y un cambio de líquidos. Por desgracia si a la moto le vamos a exigir lo mismo que hacíamos hace 30 años, no es suficiente. Si la moto no se va a utilizar y es para exhibición en un local, pues bueno….

A una gran mayoría de usuarios parece ser que no les preocupa un elemento tan importante como la seguridad del vehículo. Me he encontrado muchos casos de motos ochenteras que parecen estar en buen estado, y cuando analizas profundamente los detalles hay mucho por hacer. Siempre depende de la exigencia de uno mismo. En mi caso he comprado recientemente una Yamaha FZR 600 del año 89 en estado original y bien mantenida según su dueño anterior, pero la realidad ha sido otra. Es cierto que ya era consciente de que tendría que invertir tiempo y dinero pues a simple vista ya se apreciaban muchos detalles por hacer. La pregunta es ¿vale la pena comprar a precio de saldo como fue mi caso y liarte con la restauración o comprar una moto completamente hecha?

En este artículo quiero resaltar de la importancia de revisar elementos básicos como frenos, suspensiones y ruedas.

En mi caso, empecé por comprar un amortiguador nuevo YSS pues el original ya vivió mejores momentos, la horquilla que ya mostraba síntomas de debilidad, compré unos buenos muelles y puse un buen aceite. Como la moto no la quiero para correr carreras de clásicas y resistencias, opté por mantener las pinzas originales desmontando estas, limpiar pistones, latiguillos metálicos nuevos y cambiar discos por unos nuevos e instalando unas pastillas blandas de calidad.

Un punto importante que nadie tiene en cuenta a la hora de restaurar una moto clásica es limpiar y engrasar las bieletas del amortiguador trasero.

Respecto al motor en mi caso empecé por desmontar los carburadores enteros, limpiarlos a fondo y modificar todo lo necesario (las membranas gracias a Dios estaban bien aunque sucias). Finalmente una buena carburación después de haber instalado un filtro de aire nuevo K&N (madre mía la de porquería que tenía el original). Aproveché también para verificar reglaje de válvulas (punto que pocos usuarios tienen en cuenta), no estaba tan mal como pensaba y cambié solo 4 pastillas de reglaje. Aproveché para cambiar también la junta que también sudaba por una original Yamaha y 4 bujías nuevas. El depósito de gasolina necesitaba una limpieza interior, lo mismo que el radiador que parecía que tuviera barro en su interior en lugar de líquido refrigerante.

El kit de transmisión también se ha cambiado y se ha hecho un repaso general a la moto sustituyendo mucha tornillería que no correspondía a la moto. El escape original que tenía estaba en pésimo estado y soldado, se ha sustituido por un Marving nuevo de carbono.

El resultado de la moto ha sido un cambio total en funcionamiento, ahora ya es una moto segura y fiable con las reformas realizadas, líquidos, filtros y neumáticos nuevos. No obstante considero que esto NO es una restauración es una buena puesta a punto.

Solo quiero en mi humilde opinión insistir en la necesidad de no dejarnos cegar por la estética de una moto o los comentarios del vendedor, nunca te fíes de los kilómetros que marca la moto pues son muy fáciles de manipular. Hay que hacer números, una buena revisión puede salir cara, no obstante solo tú sabrás si vale la pena comprar o esperar. Al final y al cabo es nuestro capricho y según que modelo puede ser una buena inversión.

Larga vida a las motos clásicas…

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