Acabo de volver de un viaje a EE.UU y al comprarme en el aeropuerto la revista americana Motorcyclist, pude leer un reportaje dedicado a las motos turbo japonesas de los años ochenta. El artículo me hace realizar una gran reflexión sobre la evolución de las motocicletas en las ultimas décadas.

A principios de los años 80, la guerra entre los 4 fabricantes japoneses estaba servida, sobre todo entre Honda y Yamaha con una lucha de conseguir ser el famoso "number one" como marca y unidades vendidas. No solo esto, sino que ya desde finales de los años 70, el poderío se demostraba con sacar al mercado la motocicleta más potente y con mayor aceleración. En EE.UU sacar al mercado una motocicleta que pudiera cubrir los 400 metros (el cuarto de milla) en 11 segundos era un prodigio, y es por ello que los cuatro grandes japoneses luchaban por conseguir el trono de la aceleración. Las motocicletas europeas ya no podían conseguir tales registros y las americanas todavía menos salvo que se les pusieran kits de potenciación. Asi pues la referencia de las motos deportivas siempre fue el mercado estadounidense, mercado principal de Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki. Entre 1981 y 1984 tanto Honda como Yamaha sacaron más de 40 nuevos modelos al mercado.

Con el fin de llamar la atención al usuario y crear una revolución, Honda fue la primera marca japonesa en sacar una motocicleta turbo de estricta serie, la CX500T comenzando su producción en serie en 1982. La moto efectivamente era revolucionaria no solo por el turbo, sino por su inyección electrónica, refrigeración líquida, monoamortiguador trasero, linea moderna y futurista, transmisión por cardán y prestaciones. No obstante tenía varios handicaps, entre ellos su elevado precio y peso, lo que la hacía poco competitiva a la gran mayoría de usuarios. Además por el mismo precio tenías una motocicleta deportiva de 1000 cc con prestaciones superiores.

Acto seguido atacó Yamaha con su XJ 650 L Turbo (SECA Turbo en USA) sobre la base del motor de la XJ 650, una moto menos compleja que la Honda con carburadores y refrigeración por aire. Era algo más ligera y "menos cara" que la Honda pero seguía siendo una moto poco competitiva. También disponía de cardán, pero el efecto turbo no la hacía fácil de conducir al limite y sacarle a unas simples suspensiones y chasis no dignos de este motor.

La tercera japonesa en sacar su turbo al mercado fue Suzuki con su XN 85 (su denominación de 85 era por sus ochenta y cinco caballos de potencia). Era la unica turbo que lograba bajar los 11 segundos en la aceleración del cuarto de milla, con un peso inferior a sus competidoras y más deportiva además de un precio inferior a los 5.000 USD. En 1983 era la mejor turbo del momento.

Kawasaki no tardó en reaccionar mejorando los defectos de sus competidoras y sacando al mercado la Gpz 750 turbo en 1984, sin duda la motocicleta turbo más potente y rápida del mercado. Kawasaki quería ser el referente y no le costó conseguirlo.

Honda rectificó mejorando su turbo actual y lanzando la CX650 turbo con importantes mejoras y un turbo más progresivo, pero la moto no tuvo la aceptación esperada. Entre 1984 y1985 las marcas empezaban a producir y comercializar motocicletas más baratas, menos complejas, más ligeras y con mayores prestaciones, como sería el caso de la Kawasaki Gpz 900R, la Yamaha FZ 750 o la Suzuki GSXR 750.

La era de las motos turbo se quedó en el olvido con la llegada de las nueva joyas. A pesar de ser motos poco prácticas, hoy en día son motos de culto valoradas por los coleccionistas, dada su escasez y "rara avis". En España el coleccionista Eduardo Sanz dispone de los cuatro modelos en perfecto estado de serie.

Puedes leer a continuación la prueba publicada en la revista americana Motorcyclist de mayo/junio del 2017

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motos turbo

 

Ante la moda de convertir motos de serie a Café Racer, Brat, Street Tracker, Bobber  o Scarambler, la gran duda de muchos usuarios es que modificación realizar en su motocicleta.

Esta moda raramente se aplica a motocicletas modernas, se suele realizar en motocicletas “viejas” o clásicas. El debate está cuando una motocicleta clásica con un aspecto original tiende a ser modificada. Para muchos es un sacrilegio, pues los puristas opinan que la moto debe mantener su estado original y es una pena “destruirla” para “cafetearla”.

Está claro que sobre gustos no hay nada escrito, y que cada uno puede hacer con su moto lo que le de la gana, y de que hay motocicletas que después de 25 años no tienen apenas valor en el mercado, por lo que se prestan a personalizarlas y otras con más valor por lo que sus propietarios se resisten a tunearlas.

Lo que para uno puede ser una obra de arte, para otro puede ser un sacrilegio. Es cierto que influye el presupuesto destinado en la moto y la creatividad de cada uno, pero no podemos negar que los fabricantes actuales están siguiendo las modas sacando al mercado nuevas versiones de sus modelos actuales con el fin de vender más unidades. Hay varios ejemplos como BMW o Triumph con sus modelos Nine T o Bonneville ambas en sus diferentes configuraciones estilo “vintage”.

La cuestión es que guste o no, la moda existe y hay motos con verdaderas fortunas invertidas. Lo más importante es que todos somos moteros, respetarnos unos a otros y que cada uno sea feliz con su montura. Ráfagas a todos…

A continuación detallamos dos ejemplos: Una Sanglas Yamaha 400 de 1982 y una Honda VFR 750F monobrazo de 1991

Sanglas 400Y Cafe 1web

VFR750 5web

No sé si es el paso de los años que me voy volviendo nostálgico, o es que el mundo evoluciona demasiado rápido, y no nos da tiempo a saborear los placeres del momento que nos depara la vida.  La sociedad en general ha evolucionado a pasos agigantados estos últimos 30 años. Hoy es impensable vivir sin un “smartphone” o tablet, o tener un coche sin ABS, airbag o un simple navegador que nos ayude a llegar a destino.

En el caso de las motocicletas del siglo XXI cada vez se apuesta más por la seguridad y facilidad de uso. La tecnología cada vez está más presente en nuestros medios.  A día de hoy, a punto de finalizar el año 2016, los fabricantes de motocicletas ya han lanzado sus nuevos modelos 2017 cumpliendo las normativas Euro 4 en la que es obligatorio el ABS (modelos de 250cc o superiores) y CBS o ABS en la gama inferior, además de cumplir los requisitos que marca la Unión Europea en lo que a emisiones contaminantes se refiere.  A pesar de que los automóviles que ya cumplen la normativa Euro 6 tienen más tecnología que las motocicletas, los fabricantes de motos no quieren dormirse en los laureles y ya están aplicando parte de la tecnología de los coches a las motos. No es extraño hoy en día hablar de motos con ABS, control de tracción, control de estabilidad, mapas de potencia, etc. Esto nos permite “pilotar” motos de 200 caballos sin temor a accidentarnos por su excesiva potencia.

No obstante esto también tiene su lado negativo,   donde las motos pierden su personalidad y carácter con respecto a las de hace unas décadas. Sin duda las motos de hoy en día son mejores, ¿pero nos siguen enamorando como antes?

Desde mi punto de vista no. No solo eso, si nos fijamos en los artículos de prensa de los años ochenta, podíamos leer y sentir las vibraciones que nos transmitían los periodistas y probadores de aquellas maravillosas motos. Quisiera compartir con vosotros un reportaje de Dennis Noyes publicado en la revista Solo Moto 30 nº 20 de mediados de los años ochenta donde se comparan la Yamaha FJ 1100, BMW K100RS y Suzuki Katana 1100. Estamos hablando de tres  joyas que revolucionaron los años 80, donde el artículo refleja la pasión del periodista por esas motos llenas de sensaciones en sus comportamientos, aceleración, velocidad, “shimmies inesperados”, perdidas de capacidad de frenada  en conducción deportiva intensiva, y mucho más.

Hoy en día las motos son tan perfectas que la prensa ya no puede transmitirnos  esas sensaciones y experiencias de hace tres décadas. Que lástima…

A continuación podéis descargar y leer el artículo comentado anteriormente. Confío lo disfrutéis como hemos hecho nosotros. Ráfagas y larga vida a las “eighties” …

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Comparativa 1000cc años 80

Muchos de nosotros, los que nacimos a finales de los 60,  vivimos la época dorada de las motos españolas de 75cc. En mi caso era a principios de los años 80 cuando aún sin tener el carné A1 ya llevaba una Montesa Endurito 75L trucada a 125 con cilindro de Cappra, culata rebajada, carburador Bing de 28 en lugar de 26 y un escape bufanda artesanal , entre otras cosas. La Enduro en cuestión la heredé de mi hermano mayor que dio el salto a una espectacular Sanglas Yamaha 400.

Aún en mi poder la ex moto de mi hermano que conducía ilegalmente, mi mayor ilusión era cumplir los 16 años para poder sacarme el tan ansiado carné A1 y poder conducir legalmente mi Endurito. El mismo día que cumplí los 16 años ya me examiné del carné teórico y si no me equivoco al día siguiente ya estaba realizando el examen práctico en un circuito cerrado con una Vespa Primavera. Acto seguido ya estaba aprobado y disponía de un provisional para poder circular. El tan ansiado carné, mis 16 años recién cumplidos y mi moto de 75cc (teóricos) me otorgaron la tan deseada libertad, que me permitía desplazarme con mis amigos de un sitio a otro, ir de discotecas e intentar ligar con mi querida moto. La moto no solo me permitía escapadas de un pueblo a otro, sino también me permitía aventurarme por el monte, ir a los circuitos de Cross y divertirme de lo lindo con mis amigos y sus monturas de 75cc.

Mis amigos y yo creo que fuimos unos privilegiados en disfrutar de la última generación de motos de 75cc españolas, entre ellas, la Montesa Enduro 75H6, la Rieju Marathon 75 con su puntiagudo motor Minarelli, la Puch Cobra M82, Derbi TT8, etc.  Al poco tiempo ya en 1983, los japoneses entraron en nuestro mercado e invadieron el mercado con sus Yamaha DT 80, Honda Hurricane 75, y aunque estas motos eran mucho más modernas, revolucionarias y fiables, ya perdían el encanto de nuestras motos españolas que tanto disfrutábamos arreglando, preparando y modificando para ganar algún caballo más. Todavía recuerdo el olor del aceite 2 tiempos Sopral quemado.  Esta época dorada se perdió y ahora algunos coleccionistas pueden revivir parte de su pasado con estas grandísimas motos.  Me considero un privilegiado por haber vivido esta época tan carismática de los 75cc.

En este artículo me he permitido presentaros un artículo de la revista Solo Moto nº 231 de 1981 en el que se compara las motos de Enduro españolas de 75cc, muchas de ellas de las que mi generación soñó y tenía posters de sus moto preferida colgados en su cuarto, esperando poder disfrutar un día de tan ansiada moto. Confío disfrutéis del artículo como lo he hecho yo y que por unos momentos volvamos a principios de los años ochenta. Ráfagas…

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portada Solo Moto comparativa montaña 75cc

Un domingo por la tarde, después de haber asistido con mi Montesa Enduro 75 L a una concentración de motos clásicas por la mañana, me entra nostalgia de las motos de los años 70, y buscando en el desván encuentro un ejemplar de la revista Solo Moto de diciembre de 1976. Este “Solo Moto” publica un ensayo especial sobre las motocicletas de 500cc españolas. Con mucho interés me quedo en el sofá recordando viejos tiempos y empezando a leer el tan ansiado artículo “La verdad de las tres 500cc españolas”, publicado por Jaime Alguersuari en la que se ensayaban una Ossa Yankee 500 con motor 2 tiempos, una Sanglas 500 S y una Ducati Twin 500 probadas por Dennis Noyes, Jaime Alguersuari  y Quique de Juan, todos ellos grandes pilotos de reconocido prestigio.

Debo decir que leer un artículo de casi 40 años de antigüedad me ha hecho reflexionar sobre la manera tan intensa que se vivían las motos hace unas décadas. El artículo no tiene desperdicio y me permito compartirlo con vosotros a continuación donde indica “descargar PDF”.

Me entristece saber que todo lo que era la industria de la motocicleta española y lo que movía a su alrededor (proveedores como Betor, Motoplat, Autisa, Tombas, Akront, etc.), ya ha desaparecido. Marcas como Sanglas, Derbi, Puch, etc (con la mayoría de componentes “Made in Spain”), ya no se fabrican más en España y solo queda en nuestros recuerdos aquellos maravillosos años vividos. Es cierto que ante la moda de recuperar lo vintage, han vuelto a resurgir marcas como Ossa y Bultaco. Otras marcas como Montesa subsisten gracias al apadrinamiento de Honda, por lo que las Montesas de trial se puede decir que son 100% Honda y solo se ensamblan en España. Un ejemplo digno de admirar es Rieju que a pesar de la gran dura competencia asiática y las épocas de crisis ha logrado sobrevivir gracias a su esfuerzo y ajustes, durante más de 50 años, y confiamos que pueda seguir muchos años más.

Volviendo al artículo en cuestión, los ensayos de hace 40 años eran ensayos de verdad, donde no solo se medían las prestaciones y consumos de la moto. Se tenía en cuenta todos los aspectos de la moto como manejabilidad, frenada, ruidos y humos, parte eléctrica, aspectos prácticos, precio por kilómetro, valoración del ensayo, y lo más importante la experiencia y sensaciones vividas encima de la moto probada por parte del piloto.

Merito también tenían los probadores donde ni por asomo existían las medidas de seguridad ni equipamiento de hoy en día. Se jugaban la vida con motos que no frenaban como ahora y lo más importante ponían a prueba la estabilidad y prestaciones del vehículo con motos que a pleno rendimiento parecían serpientes de lo que se movían.

Mis más sinceras felicitaciones a todos los probadores que nos han hecho soñar con aquellas motos deseadas por la mayoría de usuarios y por la manera de transmitirnos sus magníficas experiencias.

Os dejo con el artículo de 22 páginas publicado en la revista Solo Moto nº 69 de 24 de diciembre de 1976. Confío lo disfrutes tanto como lo he disfrutado yo. 

Ráfagas, Tito

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Portada ensayo Solo Moto 3 500cc Españolas0001

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