Nos encontramos en un momento que se ha puesto de moda lo “vintage”. No solo vuelven aparecer tendencias que ya existían como Cafe Racer, Scrambler, Bobber, Street Tracker, Brat, etc., sino que las marcas vuelven a lanzar modelos nuevos con estéticas de los años 60 y 70, como es el caso de las Triumph Bonneville, nueva Kawasaki Z900RS recreando el espíritu de la leyenda de los años 70 emulando la mítica Z1 pero con la tecnología actual de las motos modernas.

Estamos en un mercado donde el marketing manda, y los fabricantes no quieren perder su cuota de mercado, sacando modelos para todas las tendencias existentes. Evidentemente hay gustos para todos y clientes para todo tipo de motos, pero hay muchos nostálgicos que no se conforman con las motos modernas y estética “retro”, es por ello que buscan en el mercado de ocasión la moto de su vida. Esa ilusión de encontrar la moto de nuestros sueños, muchas veces nos lleva a engaños. Encontrar una moto de 30 años aproximadamente no es fácil, y si encima pretendemos que la moto esté como nueva todavía es más difícil. Siempre podemos encontrar el chollo de aquella moto que lleva años parada y con poco uso por “cuatro reales” o la moto que se ha restaurado completamente por su anterior dueño y efectivamente el coste de la inversión no será barato.

El problema es cuando buscamos por internet y nos encontramos una “moto supuestamente restaurada” a un precio justo. Es importante tener en cuenta el concepto de restauración que nos indica el vendedor, pues generalmente es un lavado de cara y un cambio de líquidos. Por desgracia si a la moto le vamos a exigir lo mismo que hacíamos hace 30 años, no es suficiente. Si la moto no se va a utilizar y es para exhibición en un local, pues bueno….

A una gran mayoría de usuarios parece ser que no les preocupa un elemento tan importante como la seguridad del vehículo. Me he encontrado muchos casos de motos ochenteras que parecen estar en buen estado, y cuando analizas profundamente los detalles hay mucho por hacer. Siempre depende de la exigencia de uno mismo. En mi caso he comprado recientemente una Yamaha FZR 600 del año 89 en estado original y bien mantenida según su dueño anterior, pero la realidad ha sido otra. Es cierto que ya era consciente de que tendría que invertir tiempo y dinero pues a simple vista ya se apreciaban muchos detalles por hacer. La pregunta es ¿vale la pena comprar a precio de saldo como fue mi caso y liarte con la restauración o comprar una moto completamente hecha?

En este artículo quiero resaltar de la importancia de revisar elementos básicos como frenos, suspensiones y ruedas.

En mi caso, empecé por comprar un amortiguador nuevo YSS pues el original ya vivió mejores momentos, la horquilla que ya mostraba síntomas de debilidad, compré unos buenos muelles y puse un buen aceite. Como la moto no la quiero para correr carreras de clásicas y resistencias, opté por mantener las pinzas originales desmontando estas, limpiar pistones, latiguillos metálicos nuevos y cambiar discos por unos nuevos e instalando unas pastillas blandas de calidad.

Un punto importante que nadie tiene en cuenta es limpiar y engrasar las bieletas del amortiguador trasero.

Respecto al motor en mi caso empecé por desmontar los carburadores enteros, limpiarlos a fondo y modificar todo lo necesario (las membranas gracias a Dios estaban bien aunque sucias). Finalmente una buena carburación después de haber instalado un filtro de aire nuevo K&N (madre mía la de porquería que tenía el original). Aproveché también para verificar reglaje de válvulas (punto que pocos usuarios tienen en cuenta), no estaba tan mal como pensaba y cambié solo 4 pastillas de reglaje. Aproveché para cambiar también la junta que también sudaba por una original Yamaha y 4 bujías nuevas. El depósito de gasolina necesitaba una limpieza interior, lo mismo que el radiador que parecía que tuviera barro en su interior en lugar de líquido refrigerante.

El kit de transmisión también se ha cambiado y se ha hecho un repaso general a la moto sustituyendo mucha tornillería que no correspondía a la moto. El escape original que tenía estaba en pésimo estado y soldado, se ha sustituido por un Marving nuevo de carbono.

El resultado de la moto ha sido un cambio total en funcionamiento, ahora ya es una moto segura y fiable con las reformas realizadas, líquidos, filtros y neumáticos nuevos. No obstante considero que esto NO es una restauración es una buena puesta a punto.

Solo quiero en mi humilde opinión insistir en la necesidad de no dejarnos cegar por la estética de una moto o los comentarios del vendedor, nunca te fíes de los kilómetros que marca la moto pues son muy fáciles de manipular. Hay que hacer números, una buena revisión puede salir cara, no obstante solo tú sabrás si vale la pena comprar o esperar. Al final y al cabo es nuestro capricho y según que modelo puede ser una buena inversión.

Larga vida a las clásicas…

Viaje por la historia de las deportivas japonesas de los años 80&90 a través de mis motos.

Introducción:
Para entender el cambio en el diseño de las motos deportivas a principios de los años 80 tenemos que “visualizar” una Honda CB750F y su sucesora la VF750F. Se trataba de acercar las motos a los diseños de las motos de competición. Aparecieron chasis de sección rectangular (al principio en acero y luego en aluminio) con suspensiones traseras progresivas con monoamortiguador y delanteras con barras de mayor sección y sistemas anti-hundimiento. Los motores evolucionaron en potencia e inmediatamente incorporaron la refrigeración líquida (agua ó aceite), las llantas pasaron de 18 pulgadas a 16 (y después a las actuales de 17) y las secciones de los neumáticos empezaron a ensancharse y ensancharse. Se montaron carenados, semimanillares y posturas deportivas. Y lo más sorprendente fue que cada 6 meses salía a la venta un modelo que parecía imposible de superar…esto fue lo que realmente me “enganchó” a esta pasión.

Las 750cc de los 80:
Y empieza la película por la categoría de 750, ya que esta cilindrada aportó nuevos modelos que marcaron la tendencia evolutiva. Por lo tanto comenzamos con estas 2 pioneras, la GSX750ES y la CBX750. Están justo en la línea de lo “viejo y lo nuevo”. Ambas tienen en común sus motores refrigerados por aire (las últimas) con potencias cercanas a los 90CV, semicarenados, llantas delanteras de 16 pulgadas, suspensiones traseras progresivas y capaces de llevarnos a más de 200 km/h rápidamente. Sin embargo el comportamiento de ambas es, por causa de sus motores, muy diferentes. La CBX tiene un tirón espectacular (pero pocos “bajos”) y la Suzuki tiene una curva mucho más plana. Ambas tienen diseños modernos y atractivos.

La siguiente pareja es la VF750F y la FZ750. La Honda en 1983 fue un icono ya que a nivel técnico y estético rompió los moldes de las motos de finales de los 70 y principios de los 80. Fue una lástima que tuviese algunos problemas de fiabilidad con sus árboles de levas que ha hecho que no esté valorada como se debiera, o sea como un icono por derecho propio. Rápidamente se vio superada en 1984 por motos como la Ninja 900 pero si nos centramos en la categoría de 750, la FZ750 en 1985 siguió un “patrón” muy similar pero claramente superior en todo…chasis, peso, potencia, estabilidad….se podría decir que la FZ750 fue la primera deportiva que aportó un motor moderno con carburadores de “tiro vertical” y airbox delante del depósito de gasolina. Tiene el honor de haber sido la primera de una saga increíble…FZR600, FZR750 y FZR1000 “Génesis”, OW-01, FZR1000 “exup”…Obtuvo un éxito inmediato de la mano de Eddie Lawson en las 200 millas de Daytona. Espectacular.

Para seguir con este estilo “F”primera “R” también llegó en el 85…pero esto lo comentare más tarde) aparecen 2 motos extremadamente versátiles. Honda VFR750F (86) y Kawasaki GPX750R (87). Honda se quiso “resarcir” de los problemas de la VF750F y presentó una moto de diseño impecable e incluso futurista que ofrecía un lujo de chasis de aluminio y un motor, esta vez indestructible, con una transmisión primaria por cascada de engranajes, sistema heredado directamente de la competición. La moto, además de esta tecnología tan “sport” ofrecía sin embargo una versatilidad que permitía hacer casi todo con ella, desde disfrutar en carretera de curvas e ir al trabajo diario así como hacer viajes con una posición muy razonable. Fue la primera de una saga que hoy todavía perdura.
La Kawa, una vez conocemos lo que sucedió en el 89/90 (ZXR750), fue un modelo “puente”…sin embargo ello no significa que no fuese una gran moto, con un gran motor y como con la VFR, muy versátil. Su “problema” fue vivir a la sombra de FZ, VFR, GSX-R….

Y por fin entramos en terreno “R”. Suzuki GSX-R750 y Yamaha FZR750 (que no fue importada a España). Que se puede decir de la GSX-R750 (85 a 87) sino que es un Icono, un punto de inflexión, una moto que en las portadas de las revistas especializadas decían “ESTO ES INCREIBLE”…
La GSR-R750 inició una categoría nueva y sus siglas todavía bautizan los modelos actuales. Ganó la mayoría de las carreras de producción en todo el mundo y fue la moto de Kevin Schwantz y Joan Garriga (F1 Motociclismo Series, ganador de todas las carreras y todas las mangas). Esta moto fue el patrón que rigen las superdeportivas de hoy en día 30 años después.
La Yamaha FZR750 (87), es una gran desconocida aquí pero muy apreciada fuera. Tiene el honor de ser junto con la FZR1000 “Génesis”, la primera que estrenaba el chasis diseñado por el ingeniero más brillante conocido, Antonio Cobas (cuando se va a reconocer oficialmente su ENORME valor en la historia?). Yamaha lo llamó Deltabox y consiguió con ello una mejor estabilidad que la GSX-R, para poder aprovechar el excelente motor FZ. En este caso tiene una caja de cambios “cerrada” y la convierte en una moto muy apta para circuito y que fue la predecesora de la OW-01.

Suzuki GSX-R750’88 y Kawasaki ZXR750.
En 1988 Suzuki renovó la GSX-R diseñando un chasis más rígido y unas medidas de ruedas modernas (17”). La moto ganó algo de peso e incluso el escape pasó de un agresivo 4 e 1 a un 4 e 2. Sin embargo se enfrentó en alguna prueba con la “especialísima” Honda RC-30 y no salió tan malparada ya que en su día la pura relación “precio-prestaciones” la hicieron muy atractiva.
Sin embargo la dura rival que le saldría en el 89 sí que “jugó” en su liga. La Kawa ZXR750. Por fin Kawasaki tuvo una deportiva de “primera línea” (tras sus éxitos con las GPz’s 900 y 600).
La ZXR750 presentó un chasis espectacularmente rígido. De hecho y a pesar de ser de aluminio pesaba algo más que el chasis de acero de la GPX…El motor fue heredado de ésta con algunas modificaciones y a pesar de que fuese un gran motor, el chasis habría podido con más potencia. A nivel de diseño fue rompedora (con esos “tubos” que iban del carenado al depósito) y esa decoración “verde Kawa” de carreras. Un espectáculo.

Y llegamos a las motos más especiales (aunque en 1986 Suzuki sacó una Limited Edition de su GSX-R muy apreciada hoy en día). Honda RC-30 y Yamaha OW-01.
En el año 1988 Honda cogió su moto de carreras de resistencia, la RVF750 y prácticamente la “fusiló”. Increíblemente la RC-30 y la RFV750 eran como dos gotas de agua. Chasis, depósito y fibras prácticamente iguales. Estrenó el basculante monobrazo y la horquilla de sistema de desmontado rápido tal y como eran las motos de carreras de resistencia. El motor no era el mismo, claro, pero ya montaba bielas de titanio y se vendía un ”kit” de potenciación. Para aquella época era casi una moto de carreras “matriculable”.
No puedo resistir la tentación de compararla con la novísima y carísima RCV1000. También calcada a la moto de GP, motor muy similar y con “Kit” de potenciación. La gran diferencia es que la RC-30 costaba solo un 50% más que una GSX-R750 en 1988. Hoy en día la RCV1000 vale 10 veces más que una deportiva 1000. La RC-30 creo que fue el mejor producto que sacó Honda en toda su historia.
Por su parte Yamaha creó la OW-01 en 1989 para hacer frente a la RC-30. Estrenó un nuevo chasis (similar al de su moto de resistencia) y montó un motor muy especial, también con bielas de aluminio. Conceptualmente no era tan similar a las motos de competición como la RC-30, sin embargo se mostró muy competitiva gracias a que su geometría (más levantada en la parte trasera) hizo que fuese más ágil al entrar en las curvas. Fue un paso adelante en este sentido ya que a partir de esta moto, las marcas entendieron que ésta sería la tendencia de futuro…como así fue.


Las 1000cc de los 80:
Kawasaki GPz900 “Ninja”, Yamaha FJ1100 y Honda VF1000R.
La Kawasaki GPz 900 Ninja marcó un punto de inflexión en el mercado en 1984. En aquel momento fue una moto rabiosamente moderna, potente y muy rápida (la más rápida del mercado). Y además, en los mercados europeos y americanos, su precio era muy competitivo.
Y es que lo tenía en ese momento todo: un potente motor refrigerado por agua, un chasis innovador, su llanta moderna de 16” y un diseño espectacular.
Ante esta maravilla Yamaha sorprendió con su FJ1100. Aunque su motor fuese refrigerado por aire, ello no mermó sus espectaculares prestaciones gracias también a un chasis “copiado” de Bimota (en la parte de la tija) de sección rectangular y a sus ambas llantas eran de 16” que le dieron una buena agilidad a pesar de su peso. Esta moto corrió en carreras de producción (Motociclismos Series) ganando muchas carreras…hasta que llegó la FZ750.
La tercera deportiva en “discordia” era la más cara, exclusiva y tecnológica…la VF1000R. Contaba con chasis de sección rectangular, motor refrigerado por agua y 16 válvulas, llanta delantera de 16” y una estética de carreras imponente. Era “a priori” la superdeportiva 1000 definitiva. Sin embargo el peso lastró de manera definitiva este modelo y lo que prometía no lo pudo cumplir. Eso sí, excelente moto para hacer largos viajes rápidos por autopista.
La batalla entre estas tres súper clásicas la ganó la Ninja (la más icónica), aunque en el mercado la más cotizada es la VF1000R… probablemente por las pocas unidades que se llegaron a vender y por el altísimo precio en que se venía en su día.


Kawasaki GPz1000RX y Honda CBR1000F.
En 1986 Kawasaki sacó la GPz1000RX. Una moto que en opinión de muchos era peor que la 900. La razón principal era el peso. Kawasaki en lugar de fabricar una deportiva, creó un “misil” de autopista ya que se “coronó” en su día como la moto más rápida del momento. El diseño, respecto de la 900 no tenía nada que ver, ya que el estilo era mucho más similar a la GPz600R.
Kawasaki durante los siguientes años insistió en este estilo de moto con la ZX10Tomcat y la ZZR1100.
En 1987, en el circuito de Suzuka, Honda presentó su nueva saga, la CBR1000. Un cambio muy importante ya que tras la apuesta por el V4, Honda “volvió” al 4 en línea que tantos éxitos le dio a la marca. Se presentaron conjuntamente la CBR600F y la CBR1000F. Aunque ya tocaremos el tema de la 600, pero ésta resultó la mejor deportiva de peso medio del momento y sin embargo, la CBR1000F no lo consiguió en su categoría (ya existía la GSX-R1100). De hecho la 600 hizo mejores tiempos que la 1000 en la presentación de ambos modelos en el circuito de Suzuka. Sin embargo, la CBR1000F mejoró las prestaciones, la ergonomía y la versatilidad de la GPz1000RX y fue un modelo de éxito comercial que se fabricó durante algunos años más con algunas modificaciones estéticas (aunque a mí, por ser la primera, esta es la que más me gusta).


Suzuki GSX-R1100 y Yamaha FZR1000 “Génesis”.
En el año 1986 Suzuki hizo una versión 1100 de su revolucionaria GSX-R750. La moto era muy similar estéticamente pero con un chasis más robusto y un motor 1100 que permitía una conducción menos exigente respecto de la 750 por la amplia gama de potencia con la que contaba. Fue la mejor 1000 deportiva del momento ya que no había nada tan rápido, tal y como dejó claro Dennis Noyes en una genial prueba de la moto en USA.
En 1987, Yamaha entró en el mercado de las “R” con la FZR1000 (junto con la FZR750). Se presentaron en el circuito de Paul Ricard junto con la TZR250. Aunque de la FZR750 no se hizo ningún comentario ya que no entraba en los planes de Yamaha la venta de este modelo en España. Volviendo a la FZR1000, estrenó el anteriormente comentado chasis Deltabox de aluminio. Éste elemento junto con el moderno motor resultó una moto deportiva y a la vez algo menos radical que la GSX-R1100. Tiene el honor de haber sido la primera aunque en tan solo 2 años (finales de 1989) Yamaha la renovó por completo con la famosísima “exup”.


Las 600cc de los 80:
Honda VF500FII y Kawasaki GPz600R.
Desde el año 1980 hasta el año 1984 las motos de “peso medio” empezaron a tener una faceta más deportiva respecto al los años 70. Ejemplos claros fueron modelos como la Kawasaki GPz550 (la Unitrak me encanta), Honda CBX550, Yamaha XZ550 (preciosa bicilíndrica muy poco conocida aquí). Estas motos mantenían sus chasis de acero de tubo redondo, postura “tradicional”, llanta delantera de 18 ó 19 pulgadas…etc o sea, diseño que viene de finales de los 70. Posteriormente Honda creó una moto “deliciosa”, la VF500F y que cuando la dotó de un carenado integral y colores “Honda Racing” se convirtió en una de las motos más apetecibles del mercado. Coetánea de ésta moto fue la Suzuki GSX550, pero teniendo que elegir, me quedo con la Hondita.
La Honda VF500FII es ligera, cómoda, suave, con un motor muy “lineal” de 70cv gracias a su configuración V4.
Y en 1985 Kawasaki “soltó la bomba”….la nueva GPz600R nos cautivó a todos por su diseño compacto, bello, su motor “rabioso” de 75cv y su postura mucho más deportiva que cualquier otra 500/600 de la época. La considero un icono en la categoría de peso medio ya que fue la precursora de lo que conocemos hoy en día como las 600 deportivas. Personalmente la sensación al verla por vez primera fue que no se podía hacer una moto mejor….pero en los años 80 la evolución vertiginosa hizo sorprendernos cada 6 meses (cuando no era una nueva 750, era una 1000 y cuando no, una nueva 600).

Yamaha FZ600 y Honda CBR600F.
Yamaha tenía en el mercado (desde 1984) la XJ600, una moto versátil que iba bien para todo aunque en el apartado deportivo y en comparación con la GPz600R era muy difícil competir. Por eso creó la FZ600 para poder competir. Pero la forma de crear este modelo fue un tanto peculiar ya que a la FZ400 del mercado interno japonés (motor 400cc refrigerado por agua) le sustituyo dicho motor por el de la XJ600. El resultado fue una moto muy compacta, muy ligera y muy ágil…esto, señores, significa deportividad. Con lo cual, y según revistas americanas de la época la FZ600 superó en deportividad pura a todo un modelo revolucionario como la GPz600R….hasta que llegó la CBR600F.
Según Dennis Noyes la CBR600F era para él la mejor deportiva jamás construida por Honda. La CBR superó tanto a la GPz como la FZ en todos los apartados: potencia, manejabilidad/estabilidad, diseño y ergonomía. La CBR600F lo ganó prácticamente todo en las carreras de producción y en las tiendas. Y sus siglas todavía perduran hoy en día.

Kawasaki GPX600R y Suzuki GSX600F
Kawasaki ante la dura competencia de la CBR600F, decidió renovar su GPz y creó la GPX600. La verdad es que por una parte mejoró la potencia (de 75 a 85 cv) y el diseño más moderno, sin embargo el chasis pasó de una estructura de sección rectangular y de estar “a la vista, a un chasis de acero de sección de tubo redondo y totalmente camuflado. A pesar de ellos se vendieron muchas unidades aunque no tuvieron muchos éxitos en competición.
Suzuki por su parte se lanzó a crear una moto que en su diseño general tenía similitudes con la CBR pero con un tamaño y peso mayores. Muchos decían que parecía una 750…y tenían razón porque poco más tarde Suzuki lanzó la GSX750F con prácticamente la misma base. El tamaño de la moto hizo que fuese una moto versátil y cómoda. Se vendió sin cambios importantes durante unos cuantos años.

Yamaha FZR600 y Honda CBR600F2
En 1989 por fin Yamaha lanzó su FZR600 con un nuevo diseño, chasis y motor, y fue mejorada estéticamente en el 92 (el año de construcción de mi moto). La FZR600 se posicionó en el mercado como una pequeña “R” ya que su estética “endurance” de doble faro como su postura de conducción con semimanillares más bajos así lo demostraba. Su chasis no era de aluminio (ninguna 600 lo tuvo ) pero si era de tipo Deltabox. Esta moto plantó cara a la CBR600F en las carreras. Pero Honda renovó e el año 1991 su CBR600F2 haciéndola más deportiva, con neumáticos de mayor sección y con más potencia. Todo ello combinado con su efectivo chasis le hizo arrasar a su competencia de nuevo tanto en las tiendas como en los circuitos. Se podría decir que la CBR600FII eclipsó al resto de 600cc.

Las 2 Tiempos.
Yamaha RD500LC, Honda NS400R y Suzuki RG500 Gamma.
Estas tres motos, que jamás se comercializaron en España se consideran como auténticas motos “exóticas” ya que ni en su época pudimos ver ni un ejemplar por las calles. Se vendieron durante poco tiempo y no se hicieron ni remodelaciones ni modelos más evolucionados. Esto significa que se vendieron pocas unidades y que conseguirlas no es ni fácil ni barato.
La Yamaha fue la primera en aparecer en 1984. Nadie pensaba que Yamaha se atrevería a sacar al mercado semejante “aparato”…pero lo hizo!. Esos 4 escapes humeantes, ese sonido y esa “patada” de 2 tiempos te trasladaba al ambiente de carreras, cuando las motos de carreras de GP eran todas de 2 tiempos. Dennis Noyes dijo en la prueba que hizo de la RD500LC hecha en Alemania que Yamaha ni te pone el circuito ni te pone las gradas llenas de público, pero sí te ponen lo más parecido a una moto de gran premio de 2 tiempos. Probablemente se puede considerar una moto “mítica” como lo pueda ser una RC-30.

La siguiente en aparecer “en escena” fue la Honda NS400R. Honda pretendió hacer una réplica a la NS500, la moto con la que Freddie Spencer ganó el campeonato del mundo en 1983. El motor también es tricilíndrico aunque con los cilindros al contrario que la moto de GP, la pareja de cilindros perpendicular al suelo y el otro cilindro vertical. La moto es, comparada con la RD menos potente pero más ligera y manejable. De hecho en las comparativas de la época junto con la RG500 daban por ganadora la Honda. Y cada uno tiene sus gustos pero para mí es quizás la más bella de las 3.

La última fue la RG500 Gamma y también fue la más potente. Tiene casi la ligereza de la NS pero más potencia que la RD. Y su motor “4 en cuadro” es una bomba. Para mi es la que más me gusta “pilotar”. Aunque en mi caso la mía es la versión 400 que se vendía sólo en Japón.


Las Turbo.
Honda CX500Turbo, Yamaha XJ650Turbo, Suzuki XN85 Turbo y Kawasaki GPz750Turbo.
Si las 2 tiempos son en España “exóticas”, las Turbo lo son todavía más. La razón principal es que son bastante desconocidas por no haber sido importadas. Probablemente el éxito en su día de la RD350 hizo que muchos descubriesen que existía una 500 V4 y que además de ésta una Honda y una Suzuki. Pero las Turbo estaban basadas en modelos que tampoco se importaron anteriormente…excepto el caso de la Yamaha ya que está basada en la excelente XJ650…y probablemente son pocos los que lo saben y tampoco se puede “adivinar” fácilmente ya que estéticamente son muy diferentes.
La Honda fue la primera en 1981. Hasta entonces los turbos servían para sacar una potencia extra a las motos y convertirlas en “bestias”…Pero Honda eligió un modelo muy tranquilo, la CX500, una bicilíndrica V2 (tipo Guzzi pero con los cilindros girados hacia dentro para que los carburadores no molestasen las rodillas y refrigerada por agua). Daba 50 CV y era una moto sin pretensiones deportivas. Sobre esta base, Honda montó un “miniturbo” justo en la salida de los escapes justo delante de la V de sus cilindros para minimizar el “turbo-lag” y llevó la potencia a los 82 CV. Pero son unos CV “amables” gestionados por una centralita (una novedad mundial) e inyección. La estética de la moto era muy moderna y hasta futurista en su época y marcó cierta tendencia como por ejemplo años más tarde en la VFR750F. Al final, era una moto con la potencia de una 750 pero con un peso de una 750. Por eso los turbos no llegaron a “cuajar” en el mercado, excepto la Kawasaki, que tenía 112 cv bastante salvajes (pero que poco duró cuando apareció la GPz900).

La XJ650 fue la siguiente, en 1982. El estilo de moto es parecido al de la Honda (digamos una pequeña GT) y con una estética también muy particular y diferente que pretendía también ser futurista (recuerda un poco las naves de la Guerra de las Galaxias). No se puede decir que la ganancia de potencia fuese tan amplia como en el caso de la Honda pero llegó a los 90cv. El turbo estaba instalado debajo del motor donde se desdoblan los escapes 4 en 2. Se diría que Honda tecnológicamente era más avanzada y quizás Yamaha se vio en la obligación de sacar un modelo rápidamente. Como anécdota, apareció (un poco camuflada y con unos escapes exagerados) en una película de James Bond (pasando por debajo de tu camión tráiler).


En 1983 Suzuki comercializó su versión Turbo, la XN85 (lo de 85 en por los cv que da la moto). Inevitablemente tenía que “respirar” el estilo “Katana” como así fue. Tomaron como base el motor de 673cc y le montaron un turbo detrás de los carburadores. Comparada con la Honda y la Yamaha es una moto más compacta y deportiva. Se podría decir que era una Katana “modernizada”, ya con suspensión trasera progresiva Full-Floater, llanta delantera de 16 pulgadas y nueva instrumentación. De hecho un modelo posterior, la GSX750ES heredó ese diseño para convertirse en una mejor moto, más potente, más ligera y menos complicada. Aunque hoy en día la “tasación” de un modelo y el otro es muy diferente. Cuestión de cantidad de unidades vendidas porque de la XN85 se vendieron apenas 1.100 en todo el mundo.

Unos meses más tarde, también en 1983, Kawasaki lanzó la que se considera la más “turbo” de las cuatro. Ayudada por la cilindrada, ya que se trata de un 750cc y con un turbo más grande, su potencia llegó a 112cv. En aquella ápoca tan sólo las 1000cc llegaban a estas cifras de potencia. En el momento de su presentación la Kawasaki GPz750Turbo se convirtió en la moto que más aceleraba y que mayor velocidad punta del mercado….al final la idea de lo que tenía que ser una moto turbo se terminó materializándose con esta moto.
Pero como estamos en 1983 y se empezó a cambiar la tendencia del mercado y a desarrollar motos más ligeras, más estables, con chasis y llantas más modernas y motores más eficientes, ligeros y compactos, pues este reinado le duró muy poco a la GPz750 Turbo…y con la llegada de la Honda VF750F en el mismo año o desde dentro de su propia casa de la excelente Kawasaki GPz900 “Ninja” en 1984, la época de las Turbo pasó a ser una etapa cumplida.
Y como todo “vuelve” pues Kawasaki ya ha “soltado” al mercado 2 “bestias” turbo (H2 y H2R) y ya hay noticias de que Suzuki y Yamaha están trabajando en este tipo de tecnología…las turbo vuelve para quedarse?

Las 750 de los 90:
Yamaha YZF750, Kawasaki ZX7R y Suzuki GSXR750 “SRAD”.
Lanzada en 1993 la YZF750 se basó en un chasis similar al de la especialísima OW-01 y a un renovado motor que en 1985 con la FZ750 se erigió como un referente.
Resulta que en 1993 Yamaha ofrecía la FZR600, YZF750 y FZR1000 “exup”. Como moto más moderna y como moto muy equilibrada (peso, manejabilidad y potencia) la YZF se labró muy buena fama entre los aficionados a las motos deportivas. Se vendieron muchas unidades pero tuvo una sombra muy alargada cuyo nombre era CBR900…sombra que afectó tanto a esta 750 como la 1000 “exup”.

Kawasaki renovó totalmente su ZXR750 en 1996 y la bautizó como ZX7R. La moto mejoró en todos los aspectos de potencia, chasis y diseño espectacular, pero no consiguieron un peso reducido….comparado con la revolucionaria SRAD. Independientemente de esta situación, su diseño y potencia la ha marcado como uno de los modelos más deseables de los 90 también gracias a la “promoción” de Scott Russel y su campeonato del mundo de Superbikes.

Por último y también en 1996 Suzuki lanzó su renovación TOTAL la GSX-R750 SRAD. Para mí y para revistas actuales especializadas (inglesas…) un icono que deberá cotizarse en unos años.
Suzuki quiso rememorar ese punto de inflexión que fue 1985 con su increíble GSX-R750 lanzando al mercado una moto súper ligera, compacta y potente. De hecho las medidas y las geometrías de la moto son muy parecidas a las de su moto de GP de la época. Incluso el diseño y especialmente el redondeado colín se inspiró en la moto de carreras. Realmente fue la mejor 750 del momento y la única que ha perdurado hasta nuestros días. Una pena que se haya perdido esta cilindrada que para mí es el compromiso ideal entre potencia (mayores bajos que una 600) y facilidad de conducción (menor dificultad para aprovechar la potencia respecto de una 1000).

Las 1.000 delos 90:
Yamaha FZR1000 “exup”, Honda CBR900 y Yamaha YZF1000R1.
A finales de 1989 se presentó, junto con la novísima FZR600 una renovada FZR1000 que aportaba una válvula de escape “exup” que dio “nombre” al modelo. Pero no sólo fue el exup la novedad sin que el chasis también se mejoró así como el motor y la estética, mucho más moderna. Esta moto se situó en “la cúspide” de lo que hasta ese momento fue una tremenda evolución de las motos deportivas japonesas desde 1983. En 1990 era “lo más”…de potencia, prestaciones y deportividad, toda una número uno y que para mí siempre será una buena clásica.

Pero en 1992, Honda revolucionó el mercado con una moto conceptualmente diferente. La nueva CBR900 ofrecía las prestaciones de una 1000cc (aunque su motor no llegaba ni a 900cc…en un inicio debía haber sido una 750 pero cambiaron la estrategia) pero con la manejabilidad de una 750. Y lo consiguieron…
La CBR900 con “tan sólo” 125cv se mostró como una mejor deportiva que la “reina” hasta el momento, la FZR1000 “exup” con 145cv. Pero claro, el peso más reducido que ésta y unas
geometrías muy rápidas (quizás demasiado) hizo que las cosas ya no iban a ser igual.
Probablemente esta moto terminó con la tradicional categoría de 750 junto con la nueva reglamentación del campeonato del mundo de superbikes.
Para mí y para algunas revistas especializadas se trata de un icono, un punto de inflexión, una moto diferente y revolucionaria respecto de lo que se había visto hasta el momento.

Y terminamos ya con la YZF1000R1. En 1998 llevó el concepto inventado por Honda y su CBR900 a su máximo exponente. Radicalmente manejable, radicalmente potente, radicalmente compacta…radicalmente deportiva….creo que jamás se aplicó este adjetivo tan acertadamente a una nueva moto. Y también se podría decir que la R1 es radicalmente bella y en definitiva, revolucionaria.
Su chasis era ultra corto y su basculante ultra largo, su motor increíblemente compacto y corto gracias a un novísimo diseño. A partir de la R1 todas las motos siguieron la tendencia marcada por este modelo. Una futura clásica?...no, un futuro icono.

 

Clasicas NSR400R RD500 RG400

Acabo de volver de un viaje a EE.UU y al comprarme en el aeropuerto la revista americana Motorcyclist, pude leer un reportaje dedicado a las motos turbo japonesas de los años ochenta. El artículo me hace realizar una gran reflexión sobre la evolución de las motocicletas en las ultimas décadas.

A principios de los años 80, la guerra entre los 4 fabricantes japoneses estaba servida, sobre todo entre Honda y Yamaha con una lucha de conseguir ser el famoso "number one" como marca y unidades vendidas. No solo esto, sino que ya desde finales de los años 70, el poderío se demostraba con sacar al mercado la motocicleta más potente y con mayor aceleración. En EE.UU sacar al mercado una motocicleta que pudiera cubrir los 400 metros (el cuarto de milla) en 11 segundos era un prodigio, y es por ello que los cuatro grandes japoneses luchaban por conseguir el trono de la aceleración. Las motocicletas europeas ya no podían conseguir tales registros y las americanas todavía menos salvo que se les pusieran kits de potenciación. Asi pues la referencia de las motos deportivas siempre fue el mercado estadounidense, mercado principal de Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki. Entre 1981 y 1984 tanto Honda como Yamaha sacaron más de 40 nuevos modelos al mercado.

Con el fin de llamar la atención al usuario y crear una revolución, Honda fue la primera marca japonesa en sacar una motocicleta turbo de estricta serie, la CX500T comenzando su producción en serie en 1982. La moto efectivamente era revolucionaria no solo por el turbo, sino por su inyección electrónica, refrigeración líquida, monoamortiguador trasero, linea moderna y futurista, transmisión por cardán y prestaciones. No obstante tenía varios handicaps, entre ellos su elevado precio y peso, lo que la hacía poco competitiva a la gran mayoría de usuarios. Además por el mismo precio tenías una motocicleta deportiva de 1000 cc con prestaciones superiores.

Acto seguido atacó Yamaha con su XJ 650 L Turbo (SECA Turbo en USA) sobre la base del motor de la XJ 650, una moto menos compleja que la Honda con carburadores y refrigeración por aire. Era algo más ligera y "menos cara" que la Honda pero seguía siendo una moto poco competitiva. También disponía de cardán, pero el efecto turbo no la hacía fácil de conducir al limite y sacarle a unas simples suspensiones y chasis no dignos de este motor.

La tercera japonesa en sacar su turbo al mercado fue Suzuki con su XN 85 (su denominación de 85 era por sus ochenta y cinco caballos de potencia). Era la unica turbo que lograba bajar los 11 segundos en la aceleración del cuarto de milla, con un peso inferior a sus competidoras y más deportiva además de un precio inferior a los 5.000 USD. En 1983 era la mejor turbo del momento.

Kawasaki no tardó en reaccionar mejorando los defectos de sus competidoras y sacando al mercado la Gpz 750 turbo en 1984, sin duda la motocicleta turbo más potente y rápida del mercado. Kawasaki quería ser el referente y no le costó conseguirlo.

Honda rectificó mejorando su turbo actual y lanzando la CX650 turbo con importantes mejoras y un turbo más progresivo, pero la moto no tuvo la aceptación esperada. Entre 1984 y1985 las marcas empezaban a producir y comercializar motocicletas más baratas, menos complejas, más ligeras y con mayores prestaciones, como sería el caso de la Kawasaki Gpz 900R, la Yamaha FZ 750 o la Suzuki GSXR 750.

La era de las motos turbo se quedó en el olvido con la llegada de las nueva joyas. A pesar de ser motos poco prácticas, hoy en día son motos de culto valoradas por los coleccionistas, dada su escasez y "rara avis". En España el coleccionista Eduardo Sanz dispone de los cuatro modelos en perfecto estado de serie.

Puedes leer a continuación la prueba publicada en la revista americana Motorcyclist de mayo/junio del 2017

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motos turbo

 

Ante la moda de convertir motos de serie a Café Racer, Brat, Street Tracker, Bobber  o Scarambler, la gran duda de muchos usuarios es que modificación realizar en su motocicleta.

Esta moda raramente se aplica a motocicletas modernas, se suele realizar en motocicletas “viejas” o clásicas. El debate está cuando una motocicleta clásica con un aspecto original tiende a ser modificada. Para muchos es un sacrilegio, pues los puristas opinan que la moto debe mantener su estado original y es una pena “destruirla” para “cafetearla”.

Está claro que sobre gustos no hay nada escrito, y que cada uno puede hacer con su moto lo que le de la gana, y de que hay motocicletas que después de 25 años no tienen apenas valor en el mercado, por lo que se prestan a personalizarlas y otras con más valor por lo que sus propietarios se resisten a tunearlas.

Lo que para uno puede ser una obra de arte, para otro puede ser un sacrilegio. Es cierto que influye el presupuesto destinado en la moto y la creatividad de cada uno, pero no podemos negar que los fabricantes actuales están siguiendo las modas sacando al mercado nuevas versiones de sus modelos actuales con el fin de vender más unidades. Hay varios ejemplos como BMW o Triumph con sus modelos Nine T o Bonneville ambas en sus diferentes configuraciones estilo “vintage”.

La cuestión es que guste o no, la moda existe y hay motos con verdaderas fortunas invertidas. Lo más importante es que todos somos moteros, respetarnos unos a otros y que cada uno sea feliz con su montura. Ráfagas a todos…

A continuación detallamos dos ejemplos: Una Sanglas Yamaha 400 de 1982 y una Honda VFR 750F monobrazo de 1991

Sanglas 400Y Cafe 1web

VFR750 5web

No sé si es el paso de los años que me voy volviendo nostálgico, o es que el mundo evoluciona demasiado rápido, y no nos da tiempo a saborear los placeres del momento que nos depara la vida.  La sociedad en general ha evolucionado a pasos agigantados estos últimos 30 años. Hoy es impensable vivir sin un “smartphone” o tablet, o tener un coche sin ABS, airbag o un simple navegador que nos ayude a llegar a destino.

En el caso de las motocicletas del siglo XXI cada vez se apuesta más por la seguridad y facilidad de uso. La tecnología cada vez está más presente en nuestros medios.  A día de hoy, a punto de finalizar el año 2016, los fabricantes de motocicletas ya han lanzado sus nuevos modelos 2017 cumpliendo las normativas Euro 4 en la que es obligatorio el ABS (modelos de 250cc o superiores) y CBS o ABS en la gama inferior, además de cumplir los requisitos que marca la Unión Europea en lo que a emisiones contaminantes se refiere.  A pesar de que los automóviles que ya cumplen la normativa Euro 6 tienen más tecnología que las motocicletas, los fabricantes de motos no quieren dormirse en los laureles y ya están aplicando parte de la tecnología de los coches a las motos. No es extraño hoy en día hablar de motos con ABS, control de tracción, control de estabilidad, mapas de potencia, etc. Esto nos permite “pilotar” motos de 200 caballos sin temor a accidentarnos por su excesiva potencia.

No obstante esto también tiene su lado negativo,   donde las motos pierden su personalidad y carácter con respecto a las de hace unas décadas. Sin duda las motos de hoy en día son mejores, ¿pero nos siguen enamorando como antes?

Desde mi punto de vista no. No solo eso, si nos fijamos en los artículos de prensa de los años ochenta, podíamos leer y sentir las vibraciones que nos transmitían los periodistas y probadores de aquellas maravillosas motos. Quisiera compartir con vosotros un reportaje de Dennis Noyes publicado en la revista Solo Moto 30 nº 20 de mediados de los años ochenta donde se comparan la Yamaha FJ 1100, BMW K100RS y Suzuki Katana 1100. Estamos hablando de tres  joyas que revolucionaron los años 80, donde el artículo refleja la pasión del periodista por esas motos llenas de sensaciones en sus comportamientos, aceleración, velocidad, “shimmies inesperados”, perdidas de capacidad de frenada  en conducción deportiva intensiva, y mucho más.

Hoy en día las motos son tan perfectas que la prensa ya no puede transmitirnos  esas sensaciones y experiencias de hace tres décadas. Que lástima…

A continuación podéis descargar y leer el artículo comentado anteriormente. Confío lo disfrutéis como hemos hecho nosotros. Ráfagas y larga vida a las “eighties” …

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Comparativa 1000cc años 80

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