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Marcas y modelos
Sobre el año 1983, España empezó a abrir sus barreras al exterior ya que entraba en la CCEE (hoy en día UE). Ante la nueva y tan deseada llegada de motocicletas japonesas, la industria española empezó a tambalearse, por lo que para evitar su desplome, las marcas japonesas tenían que negociar un "joint venture" con alguna fábrica española. En el caso de Honda, la negocicación fue con Montesa. A pesar de que las primeras unidades de Hurricane 80 (motor de 75cc) venían de Japón, en breve pasaron a montarse en la fábrica de Montesa de Esplugues de Llobregat, denominandose MBX 75 que fue la referencia y marcó la pauta de las 75cc de carretera en los jovenes de 16 años. Este modelo creó escuela con varias competiciones y sirvió de referencia para otras marcas de la competencia. No obstante a pesar de su exito, y tras unos 5 años en el mercado, Honda necesitaba renovar su exitosa MBX para segur liderando el sector de las 75cc. La sucesora fue la NSR 75, con una estética "aereo" más moderna inspirada en sus hermanas mayores CBR. El motor era la misma base que la MBX pero con unas leves mejoras en cilindro, culata, admisión y tubo de escape. La NSR tenía las mismas medidas de chasis que la MBX pero era incluso algo más pequeña, y la llanta delantera pasó de 18" a 17" siguiendo la moda actual.
A continuación puedes leer el reportaje completo y las características técnicas en la prueba que se realizó y publicó en la revista Motociclismo nº 1061 de 1988.
Entre mediados y finales de los 80 empezó la fiebre trail en donde los aventureros inspirados en las carreras del Dakar, empezaban a realizar sus propios sueños a lomos de su querida motocicleta. En España en plena expansión de motocicletas deportivas japonesas, era curioso ver a turistas alemanes, ingleses o italianos a bordos de sus BMW GS 80 o bien monocilindricas Yamaha XT 600 o Honda XL 600 cargados de equipaje hasta las cejas. La polivalencia de estos modelos junto con el menor mantenimiento en comparación con las motocicletas deportivas, hizo que una nueva tendencia saliera a la luz. Ante la demanda del mercado, los fabricantes empezaron a lanzar nuevos modelos más versátiles y más aptas para los viajes por carretera. Así nació en 1988 la Honda Dominator 650, basada en su hermana XL 600, el concepto era nuevo, las tendencias Dakarianas de la XL 600PD, Suzuki DR Big o Yamaha 600 Teneré daban paso a una moto más equilibrada, con un conjunto más homogeneo y sobre todo más polivalente. Este nuevo modelo incrementaba la cilindrada del monocilindrico 4 válvulas refrigerado por aire a 650cc, para ofrecer más par motor. El depósito de combustible era más pequeño y con menos capacidad de litros (13 litros), incorpora guardabarros delantero bajo y una cúpula para hacer la conducción más agradable. La ergonomía del piloto y pasajero también mejoraba bastante sobre todo en carretera. Honda buscaba una moto versátil y manejable gracias a su ligero peso de 165 kgs con todos los líquidos y su baja altura de asiento a tan solo 865mm del suelo.
La Honda Dominator tuvo una gran aceptación en el mercado europeo y gracias a ellos estuvo varios años en el mercado sufriendo solo unos leves cambios estéticos y técnicos (normativas anticontaminación) hasta su fin de comercialización hasta la entrada de la normativa euro2. Inicialmente se producía en Japón y posteriormente en la fábrica de Yamaha de Italia con el fin de reducir costes.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje de Augusto Moreno de Carlos publicado en la revista Motociclismo nº 1061 de 1988
A finales de los años 90 se puso de moda las naked de alta cilindrada. Suzuki tenía su Bandit 1200, Yamaha su exitosa XJR 1200 que pasó a ser 1300 en 1999 y Kawsaki por ultimo sus Kawsaki ZRX 1200. Honda ya tenía su CB 1000 pero en 1998 decidió atacar el mercado con su flamante y polivalente CB 1300, siendo esta la evolución lógica de la CB1000 Super Four (denominada también Big One). La estrectura del motor de la nueva CB1300 toma como base la dragster X4 de 4 cilindros, 16 válvulas refrigerado por agua, pero "limitado" a 100cv con un gran par motor de 12,3 kgm a solo 5.000rpm. El peso del motor es inferior al de su antecesora, lo que le permite junto a su parte ciclo ser más agil y más deportiva gracias a sus geometrias y anchas llantas de 17" de 130/70 delante y 190/60 ZR detrás, con unos enormes discos delanteros y pinzas de 6 pistones, algo revolucionaria para la época.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada por la revista Solo Moto nº 180 de 1998.
La Honda VFR750F en su primera versión rc24 salió al mercado entre 1985 y 1986. En EE.UU se denominaba Interceptor. Sus señas de identidad son motor V4 a 90 grados con distribución de cascada de engranajes libre de mantenimiento y una potencia de 105cv a 10.500 rpm, chasis de aluminio tipo COBAS y estilizado diseño. Prueba de su elegancia, la denominaron Dama Blanca, apodo que también llevó su sucesora la rc36 de 1990.
La ventaja de esta VFR, al ser una F o Sport touring es mucho menos exigente que los modelos más deportivos R. No destaca por su elevada potencia, pero si por su banda de utilización, su par motor hace de ella un motor muy elástico que te permite ir en marchas largas a baja velocidad y la moto sale limpia sin tirones ni ahogos.
La historia de este modelo viene a raíz del fracaso comercial de su predecesora, la revolucionaria y tecnológica VF 750 F nacida en 1983. Debido a sus problemas mecánicos, Honda decide reaccionar y rectificar sacando al mercado la exitosa y fiable VFR 750 F. La primera VFR 750 F, que es la que os estamos mostrando, aunque dispone también de un motor V4, no tenía nada que ver con el anterior V4 de la VF 750. Honda solucionó sus problemas de fiabilidad con la nueva VFR.
Este nuevo modelo adoptó muchas mejoras, no solo mecánicas sino también en la parte ciclo entre ellas su nuevo chasis de aluminio como he comentado anteriormente. La primera VFR se comercializó hasta el año 1989 con un restyling en 1988 adoptando llanta delantera de 17" en lugar de 16", pantalla regulable, nuevos conmutadores y 5 CV más de potencia, pasando de los 100 CV originales a los 105CV, lo que hace de esta rc24II la VFR750F más potente de la historia.
Prueba de la calidad y fiabilidad de este modelo, todavía hoy en día es posible ver en nuestras carreteras modelos en perfecto estado de uso sin apenas acusar el tiempo. Existen unidades en el mercado funcionando perfectamente con más de 300.000 kms. El mantenimiento sería su único hándicap, ya que su accesibilidad es bastante complicada, sobre todo el reglaje de válvulas.
Lo mejor es su polivalencia, no destaca en nada, pero va bien en todo. Su postura de conducción con los semi manillares encima de la tija te permiten rutear y realizar cientos de kilómetros sin sentir cansancio. También te permite realizar una conducción deportiva y disfrutar de ella gracias a la bondad de su chasis y motor.
Su peso de 198 kgs se llevan bien gracias al buen reparto de pesos y a la manejabilidad de su llanta delantera de 16 pulgadas típico de mediados de los 80. La llanta trasera de 18”. Nos hubiera gustado que esta VFR llevará las preciosas llantas comstar de la VF750 o VF500, pero aquí se nota la reducción de costes por parte de Honda. La suspensión delantera es una horquilla convencional más ligera que la VF y con anti-hundimiento, la trasera un mono amortiguador regulable en precarga. Los discos delanteros perforados son dobles con pinzas de doble pistón, que aunque no iban mal, quedaron ya desfasados con la llegada de la rc36.
En 1990 Honda decidió renovar su Honda VFR 750F por la conocida "monobrazo". Tenía la misma base mecánica aunque se logró disminuir el ruido de su distribución por engranajes de la rc24. La estética y la parte ciclo eran completamente diferentes con mejores frenos, nuevas suspensiones, basculante monobrazo y las preciosas llantas más anchas lo que permitían el uso de neumáticos radiales.
Estamos convencidos de que este modelo pasará a la historia no solo como moto clásica sino por la famosa dama blanca.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista número 921 de 1985, también disponible en nuestro canal de Youtube.
Presentada la primera SH 80 en España a mediados de los ochenta, fue bautizada como Scoopy. Fue al incio de los orígenes de la fusión de Montesa con Honda en la factoría de Esplugues de Llobregat, donde después de unos primeros años importando la versión de 80cc se decidió ensamblar en España la misma versión pero con motor de 75cc para poder ser conducida con el carné A1.
Inicialmente en su introducción, la SH80 no tuvo la aceptación esperada, aunque el mercado de scooter existía, la moda era la Vespa Primavera todo un fenómeno en los años 80. También había la competencia de Honda con la Suzuki Lido Vario 75 con buena aceptación en el mercado gracias a su polivalencia, motor con arranque eléctrico y automático (no requería de marchas como la Vespa), además de su engrase separado. Su único hándicap sus pequeñas ruedas.
Pero Montesa Honda gracias a su adecuada estrategia de marketing y a un producto de rueda alta (16 pulgadas) aunque estéticamente no muy agraciado en aquel entonces (la tendencia eran motos y scooters con “look” futurístico y no clásico), logró encajar su SH en el público español (sobre todo en Barcelona) gracias a su buena estabilidad y comportamiento similar a una moto. Argumentos de venta no le faltaban: carrocería de polipropileno, plataforma plana, engrase automático, arranque eléctrico, ruedas de gran diámetro, transmisión automática, bajo coste de mantenimiento, etc. Pero sobre todo un utilitario cómodo, ágil, limpio y fácil de conducir con un peso de solo 71 kgs.
Aunque su precio no era precisamente barato (unas 230.000 pesetas, unos 1.400€ que en aquella época no todo el mundo podía permitirse el lujo, pero aun así Montesa Honda tenía lista de espera a finales de los ochenta de su tan deseado Honda Scoopy.
La Scoopy en España ya estaba en el umbral de las 30.000 unidades matriculadas cuando Honda Europa creó la segunda generación de la Scoopy en 1996, pero producida en la fábrica de Honda Italia. La cilindrada pasó de 75cc a 100cc, aunque también había una versión de 50cc. La SH100 ya tenía una estética más moderna, era más funcional y tenía mayores prestaciones que su predecesora.
No obstante ya había nacido el fenómeno Scoopy gracias a su primera versión que permaneció en el mercado durante más de 12 años.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 895 de 1985
