-
Inicio
- Reportajes
Marcas y modelos
En 1987 ante la fiebre de motos deportivas japonesas de 4 cilindros y con el fin de desbancar a la exitosa Kawasaki Gpz 600 R, Honda decide sacar al mercado la nueva CBR 600 F con carrocería integral (aero) y 85 caballos de potencia, 15 caballos más que su predecesora VF 500 FII de 4 cilindros en "V", y 10 cv más que su competencia más directa, la Gpz 600R. Honda creó una nueva moda y sobre todo una nueva saga con el nombre "CBR". La nueva CBR 600 F no solo era más rápida que la competencia, sino también más versátil y más deportiva gracias a su elástico y potente motor de 4 cilindros en línea de 16 válvulas y refrigerado por agua. La recién llegada CBR ya era una moto moderna pues incorporaba llantas de 17” en ambas llantas, abandonando las medidas de 18” detrás y 16” delante de la VF 500. La CBR era completamente diferente a la VF500, además la nueva moda "aero" permitía reducir los costes de fabricación ya que disimulaba las "tripas internas". El motor y conductos prácticamente eran invisibles gracias al nuevo carenado. De modelos CBR 600 F se fabricaron miles de unidades a lo largo de los años ochenta, noventa y dos mil. La primera serie se fabricó hasta 1990 con ligeros retoques estéticos y un incremento de 8 caballos (ahora 93 cv) para poder seguir siendo competitiva sobre todo teniendo en cuenta la llegada de la nueva y más ligera Yamaha FZR 600 con una potencia similar.
En 1991, Honda saca una nueva CBR 600 F siguiendo el mismo patrón que tan bien le había funcionado también con carrocería aero, pero más actual con mejores frenos, neumáticos más anchos y una tecnología más acorde a los años 90. La segunda generación de la CBR 600 F (2) se mantuvo hasta 1994 con solo ligeros cambios estéticos. Esta generación se ganó fama por su fiabilidad y triunfos en carreras de resistencias sin prácticamente modificaciones.
La tercera generación, la F3 salió en 1995 hasta 1998 con algunos ligeros cambios durante estos 3 años. Aunque estéticamente era similar a la F2, tenía muchas modificaciones y mejoras, entre ellas los conductos de aire RAM AIR y unos 5 cv de incremento de potencia.
La cuarta generación cambió completamente pero no tuvo la aceptación de sus predecesoras y se fabricó durante los años 1999 y 2000. Fueron las últimas CBR con carburadores en la mayoría de mercados. En el 2001 nació la quinta generación de CBR 600 F destacando una vez más por su polivalencia. No obstante como el mercado vivía la euforia de las motos deportivas “RR”, Honda sacó su primera CBR 600 R en el 2003.
A continuación puedes leer la comparativa de la primera generación de la CBR 600 F contra su adversaria la Yamaha FZR 600, publicado por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 1097 de 1989. Confío lo disfrutes leyendo como lo hemos hecho nosotros.
La Honda CBR 900 RR nació en 1992 como referente de las motos super deportivas de alta cilindrada, por eso fue la primera en denominarse “RR”. La vida comercial de la CBR 900 RR fue de 1992 hasta 2003, siendo su sucesora la CBR 1000 RR. Del modelo 900 RR se fabricaron las siguientes versiones:
| Modelo | CBR900RR (SC28) | CBR900RR (SC28) | CBR919RR (SC33) | CBR929RR (SC44) | CBR954RR (SC50) |
| Años | 1992-1993 | 1994-1995 | 1996-1999 | 2000-2001 | 2002-2003 |
La versión que os ofrecemos en este reportaje es la 3ª serie de 919cc (SC33), nacida en 1996 con cambios significativos con respecto a la SC28. Para optimizar la rigidez Honda cambió completamente su chasis y mejoró las suspensiones. Se mejoró la posición de conducción aumentando 25cc siendo algo menos radical y se bajó su peso en 1,5 kgs. Los cambios más significativos fueron en el motor, su cilindrada aumentó hasta 918 cc gracias al nuevo diámetro de pistones ganando 28 caballos más, llegando ahora a los 128cv declarados a un régimen de 10.500 rpm. El par motor también incrementa hasta 9,3 kgm a 8.750 rpm. Otras revisiones incluyen un alternador más pequeño, la adición de un sensor de posición del acelerador, discos de embrague adicionales, la tapa de la culata de magnesio, un radiador más pequeño pero que recibe un mayor flujo de aire y un tubo de escape más grande.
A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Solo Moto 30 nº 155.
A finales de los años ochenta y principios de los años 90, la guerra entre los cuatro fabricantes japoneses estaba servida, y el duelo consistía en quien fabricaba la motocicleta deportiva con el mejor ratio de relación peso potencia.
Honda tenía la excelente RC30 y posteriormente la RC45, pero eran motocicletas tremendamente caras y sofisticadas. Es por ello que necesitaba introducir en el mercado una gran deportiva pero asequible a los usuarios.
La primera generación de la CBR 900RR (Fireblade en mercados como EE.UU) nació en 1992 sobre la base del 4 cilindros en línea refrigerado por agua y 16v del CBR 750RR pero incrementando la cilindrada a 893cc. Su potencia era de 122 cv a 10.500 rpm, bastante por debajo de una Yamaha FZR 1000 Exup, pero también pesaba 34 kgs menos. Destacaba su ligero peso de tan solo 185 kgs en vacío, dos kilos más que su hermana CBR 600F2, gracias a su espectacular chasis de aluminio y tamaño de una moto de cilindrada inferior.
Cuando las marcas y tendencias estaban apostando por las llantas de 17” en ambos trenes, Honda decidió montar llanta 16” en el tren delantero preparada para montar un neumático 130/70-ZR16 específico para ella, ofreciendo mayor manejabilidad, lo que le convirtió en una moto ágil pero a su vez sensible y nerviosa.
En 1994, se hizo un “restyling” del modelo, pero básicamente fueron cambios decorativos. En 1996, ya se realizaron numerosos cambios, donde los puedes leer en la prueba que está en la misma web.
Hasta hace pocos años todavía se podían encontrar unidades en buen estado y a precio razonable, pero debido a su 25 aniversario y el modelo 92 al ser la primera de la saga 900, los precios han subido considerablemente al margen de que encontrar una unidad en estado original suele ser dificial ya que sus propietarios las conservan como moto clásica de colección. Por desgracia aunque se vendieron muchas unidades, la mayoría cayeron en manos del "stunt" y transformaciones, por lo que si encuentras una buena unidad, no dudes en hacerte con ella.
A continuación puedes leer los reportajes publicados en la revista Solo Moto número 834 de 1992 y Solo Moto número 2037
Honda fue la primera marca japonesa en sacar una motocicleta turbo de estricta serie, la CX500T comenzando su producción en serie en 1982. La moto efectivamente era revolucionaria no solo por el turbo, sino por su inyección electrónica, refrigeración líquida, monoamortiguador trasero, linea moderna y futurista, transmisión por cardán y prestaciones. No obstante tenía varios handicaps, entre ellos su elevado precio y peso, lo que la hacía poco competitiva a la gran mayoría de usuarios. Además por el mismo precio tenías una motocicleta deportiva de 1000 cc con superiores prestaciones.
Acto seguido atacó Yamaha con su XJ 650 L Turbo (SECA Turbo en USA) sobre la base del motor de la XJ 650, una moto menos compleja que la Honda con carburadores y refrigeración por aire. Era algo más ligera y "menos cara" que la Honda pero seguía siendo una moto poco competitiva. También disponía de cardán, pero el efecto turbo no la hacía fácil de sacarle partido con unas suspensiones y chasis no dignos de este motor.
La tercera japonesa en sacar su turbo al mercado fue Suzuki con su XN 85 (su denominación de 85 era por sus ochenta y cinco caballos de potencia). Era la unica turbo que lograba bajar los 11 segundos en la aceleración del cuarto de milla, con un peso inferior a sus competidoras y más deportiva además de un precio inferior a los 5.000 USD. En 1983 era la mejor turbo del momento.
Kawasaki no tardó en reaccionar mejorando los defectos de sus competidoras y sacando al mercado la Gpz 750 turbo en 1984, sin duda la motocicleta turbo más potente y rápida del mercado. Kawasaki quería ser el referente y no le costó conseguirlo.
Honda rectificó mejorando su turbo actual y lanzando la CX650 turbo con importantes mejoras y con un turbo más progresivo, pero la moto no tuvo la aceptación esperada. Entre 1984 y1985 las marcas empezaban a producir y comercializar motocicletas más baratas, menos complejas, más ligeras y con mayores prestaciones, como sería el caso de la Kawasaki Gpz 900R, la Yamaha FZ 750 o la Suzuki GSXR 750.
La era de las motos turbo se quedó en el olvido con la llegada de las nueva joyas. A pesar de ser motos poco prácticas, hoy en día la Honda CX 500 Turbo ya es una motocicleta clásica y de culto valoradas por los coleccionistas, dada su escasez y "rara avis". A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Formula Moto número 82 y en la famosa revista internacional Motorcyclist.
A finales de los años ochenta, ante el éxito de Honda con su modelo RC 30 (VFR 750 R), Honda no dudó en sacar al mercado (especialmente el japonés) la hermana pequeña de esta, la VFR 400 R o NC 30. Su estética era muy similar y su hermoso motor de 399cc y 59cv a 12.500 rpm también era un 4 cilindros en V (aunque el corte de encendido era a 14.000 rpm). Su ligero peso era de solo 164 kgs. Honda también tenía la CBR 400 RR con un cuatro cilindros en línea, modelo top de ventas en Japón y también triunfaba en las carreras de F3. ¿Era entonces necesario sacar al mercado otro modelo similar que competía con la CBR? Quizás no tenga mucha lógica, pero Honda quería demostrar en el mundo entero que era la marca líder en ventas y tecnología, por lo que tomó la base de su moto de oficial de carreras la RVF400, demostrando al sector su alto nivel tecnológico. Se llegó incluso a fabricar un kit para correr una copa mono marca subiendo la potencia hasta los 72 cv.
Europa no pudo disfrutar de semejante joya salvo Gran Bretaña, importándose oficialmente durante 4 años. Es cierto que podemos disfrutar de algunas pocas unidades en nuestro país, pero la mayoría procedente de importación paralela de Japón.
A continuación puedes leer el artículo que se publicó en la revista Motociclismo nº 1093 de 1989. Que lo disfrutes !!!
