Marcas y modelos

La Honda NR 750 (New Racing) fue la gran apuesta de Honda por crear una motocicleta derivada de la competición con tecnología de pistones ovalados en un motor V4 a 90 grados, 32 válvulas y doble inyección electrónica para cada cilindro. Los orígenes comienzan en 1979 con la NR500 de  Gran Premio que utilizaba pistones ovalados capaces de girar a 22.000 rpm. Seguidamente durante la década de 1980 Honda ya creó una NR 750 de resistencia para finalmente crear una limitada serie de 300 motos de calle, que en su mayoría fueron a parar a manos de coleccionistas, ya que su precio en España cuando llegó en 1992 costaba la friolera cifra de casi 7.500.000 de pesetas (unos 45.000 euros), imposible de pagar para la gran mayoría de usuarios.

El objetivo de montar unos pistones ovalados permitía ampliar la superficie para introducir 8 válvulas por cilindro, con el fin de mejorar la carga de combustible en las cámaras de combustión. Cada pistón es movido por dos bielas.

Las algo más de 300 unidades de Honda NR 750 que se llegaron a fabricar a nivel mundial, tenían una configuración menos agresiva que la de competición declarando una potencia de 125 CV a 14.000 rpm (aunque en algunos mercados europeos estaba descafeinada a 100cv). La carrocería incorporó todos los refinamientos disponibles en la época, y un novedoso sistema de escapes bajo el colín, similar a las motos de Gran Premio de 500cc y que a principios del siglo XXI se puso tan de moda en las motos de calle deportivas.

Hoy en día es muy difícil ver circulando alguna unidad de NR 750 por la calle. La mayoría de las unidades que se vendieron en su día están en manos de coleccionistas, y algunas siguen sin estrenarse. Al ser una “rara avis” y moto clásica, mítica e icónica, los precios de la Honda NR 750 en el mercado ya duplican al valor de adquisición del año 92. No te pierdas el video en nuestro canal de Youtube realizado a una unidad de estricta serie y en perfectísimo estado con todos sus detalles y explicaciones por parte de su dueño.

A continuación puedes leer el reportaje que se publicó en la revista La Moto número 1 de 1990.

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Honda nr75092

La Honda TL 250 es una moto de trial de 4 tiempos que nació en Japón en 1975, gracias al interés del irlandés Sammy Miller experto y once veces campeón de trial en los “British Trials” y dos veces campeón de los “European Trials Championship”. Antes de su desarrollo Miller viajó a Japón donde firmó un contrato con Honda para el desarrollo de nuevos modelos de trial en la sede de Honda R & D.

Él comenzó a trabajar con el motor TL125 y XL250, partiendo de la base del pequeño monocilíndrico de dos válvulas del motor SOHC de la Trail Honda SL125.

El  equipo de I + D de Honda colabora con Sammy para desarrollar el nuevo modelo de trial., sobre la base del  XL250, teniendo que realizar muchos ensayos y modificaciones, no solo en motor, sino sobre todo en chasis, ruedas y suspensiones, para finalmente realizar una obra maestra en este desarrollo de producto. En 1974 Sammy obtuvo varias victorias con el primer prototipo de 250. En octubre de este año, Sammy Miller ganó su primera victoria con el segundo prototipo Honda en Sturminister Newton Trial en Gillingham. Este segundo prototipo fue famoso por tener la matrícula 1N SAM.

En 1975 la producción de la TL250 comenzó, declarando una potencia de 16,5 CV a 7.000 rpm, pero finalmente los modelos de producción definitivos se quedaron en 16 CV, produciendo unas 4.000 unidades para el mercado estadounidense.

A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Solo Moto nº 16 de 1975

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Honda TL250

Justo antes de 1975 Honda quería impresionar de nuevo al usuario sacando al mercado una revolucionaria moto de turismo con motor inspirado en la automoción. En octubre de 1974 nació la GL 1000 Goldwing con un motor bóxer de cuatro cilindros opuestos de 2 a 2 dispuestos horizontalmente, refrigerado por agua y 999 cm3, entregando una potencia máxima de 80 cv. Disponía de transmisión final por cardán, y aunque no era una moto barata, tuvo una gran aceptación a lo largo de todos estos años y diferentes versiones. Esta moto aunque se vendió también en Europa, su mercado principal era EE.UU donde más se vendió. La primera versión permaneció con leves cambios hasta 1979 (desde la K1 hasta la K4), mejorando aspectos técnicos de su mecánica y equipamiento, haciéndola cada vez un poco más pesada. En 1980, la GL 1000 dejó de fabricarse para dar paso a su nueva hermana mayor la GL 1100 también con motor bóxer de cuatro cilindros. La GL (Goldwing) ha ido evolucionando a lo largo de los años convirtiéndose cada nuevo modelo en una versión más turística y equipada. Después de la GL 1100 vino la GL 1200, para posteriormente venir los motores de 1500 cm3 y 6 cilindros siendo la última versión la GL 1800.

A continuación puedes leer los cuatro reportajes publicados en las revistas Solo Moto 30 nº 134 y la revista “La Moto” nº 309, y el tercer PDF verás la cronología de la familia Goldwing desde sus inicios hasta hoy en día con toda la saga de sus diferentes versiones. El cuarto PDF artículo de la revista Solo Moto nº 200 de 1979

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gl1000 Goldwing

La Honda CBX 1000 es la primera motocicleta con motor de 6 cilindros en línea producida en serie por la empresa japonesa Honda Motor Co. Ltd para el público. Era la época de finales de los años 70 cuando los fabricantes japoneses querían desbancar el trono de las potentes motocicletas italianas. El modelo CBX 1000 con una cilindrada de 1047cc, nació en 1979, con seis cilindros refrigerado por aire alimentados por seis carburadores y doble árbol de levas en culata y un total de 24 válvulas, desarrollando una potencia máxima de103 caballos que no estaba nada mal para su época. La Benelli 900 Sei declaraba 80 caballos, también es cierto que era una mecánica de solo 2 válvulas por cilindro en lugar de los 4 de la Honda. Destacaban las prestaciones de la Honda con una aceleración de 11,55 segundos en un cuarto de milla, que la convertían en la moto más rápida y la más potente del mercado.

La CBX 1000 destacaba por su elegante silueta, sus tres frenos de disco y una facilidad de conducción teniendo en cuenta su peso. El motor era una obra de arte y todavía sigue siendo una belleza digna de admirar por los coleccionistas. Su producción se mantuvo hasta 1984. Tuvo competidoras como la Kawasaki Z1300 también de 6 cilindros, pero refrigerada por agua. En la época de los ochenta, el público demandaba una serie de motos más deportivas y ligeras, por lo que la CBX 1000 ya no tenía mucho hueco en el mercado, además de ser una moto cara de producir.

A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Solo Moto 30 nº  131

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CBX 1000

En 1990 Honda saca un modelo nuevo inspirado en el concepto de turismo de la famosa Goldwing pero en vez de estar tan enfocado al mercado estadounidense como esta, la nueva ST 1100 Pan European se pensó más para el mercado europeo. Una moto de turismo con los últimos avances tecnológicos pero que sea más ligera y permita una conducción más dinámica para los moteros europeos. Honda dio en el clavo con este nuevo modelo de casi 1100 cm3 (1084 cc) con su motor V4 refrigerado por agua colocado transversamente al sentido de la marcha y 100 cv de potencia a 7.500 rpm con un gran par motor de 11,2 kgm a 6.000 rpm. Honda quería aprovecharse del éxito europeo de la BMW K100LT con su nueva Pan European. El peso era similar y el precio también.  El objetivo con la nueva Honda era lograr poder viajar con una moto rápida y estable con una velocidad punta que rozaba los 225km/h lo que no estaba nada mal para su época. A lo largo de su vida comercial la Pan European ha ido evolucionando sobre todo en materia de seguridad incorporando entre 1994 y 1996 ABS y frenada combinada CBS. Posteriormente incorporó el sistema de control de tracción TCS. La ST 1100 dejó de producirse en el año 2002, después de 13 años de comercialización, para dar a luz la más moderna y futurista ST 1300.

Puedes leer a continuación los reportajes publicados en las revistas Solo Moto 30 de 1990 y el Solo Moto 30 nº 155. 

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HONDA ST1100

 

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En 1983 tras lanzar su primera V4 con el modelo VF750F con la que se aprovechaba toda la difusión del proyecto NR500 del Campeonato del Mundo de Velocidad, Honda continuó desarrollando esa plataforma con motores de más cilindrada y potencia. En 1984 nacía la VF1000F que a diferencia de la VF1000R que llevaba distribución por engranajes y era más deportiva, esta iba por cadenas con una potencia ligeramente inferior. A pesar de que la versión 750cc fue un impacto en el mercado por su diseño revolucionario y tecnología, no tuvo el éxito esperado, especialmente en Europa por causa de algunos problemas mecánicos, sobre todo de culata. No obstante, Honda continuó con su plan y amplió un año después la gama con nuevos modelos de 500cc y de 1000cc denominados en EE.UU Interceptor.

En realidad la VF1000F no era una moto completamente nueva, sino un modelo basado en la 750 aprovechando prácticamente su diseño y muchos componentes mecánicos. El motor era el mismo pero con diversas modificaciones, aunque la carrera de los pistones era la misma, el diámetro aumentaba en 5mm y se cambiaban las bielas. Las válvulas eran más grandes y los árboles de levas tenían más alzada. Las cadenas de distribución (2 por ser un motor en “V”) de placas se cambiaron por unas de rodillos y el embrague con sistema antibloqueo se reforzó. La potencia en Europa era de 116cv. Seguía manteniendo la llanta trasera de 18” y la delantera de 16”. La VF1000F tampoco tuvo mucho éxito comercial ya que tuvo que luchar con la mala fama  de su hermana más deportiva la VF1000R. Un año más tarde de su lanzamiento Honda decide sacar al mercado una versión más touring con la VF1000F2 con carenado integral y llanta delantera de 18” al igual que detrás.

La VF1000F se podría considerar como una Sport Turismo que competiría con las BMW K100RS, Yamaha FJ 1100 y Kawasaki Gpz 900R, estas últimas con menos peso y con mejores pretensiones deportivas.

A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 838 de 1984.

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honda vf 1000 f