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Marcas y modelos
Ante la reciente moda del Paris Dakar y de las motos trail, Honda decide evolucionar su exitosa trail XL 600 realizando una nueva versión, la XL 600 LM inspirada en motos del Paris Dakar. Las principales características respectoa a su hermana son, su mayor depósito con gran autonomía, su motor pintado en color rojo y las llantas de radios sin cámara, algo muy poco habitual en su época. Otra de sus virtudes además de su sencillez y fiabilidad es su accesibilidad mecánica como filtro de aire, carburadores, bujía, aceite, caja herramientas, etc.
El motor es gran conocido monocilindrico refrigerada por aire, 4 válvulas y dos carburadores y 44cv de potencia. Un peso en seco de 149 kgs y capacidad de depósito rondando los 30 litros. Sobre este motor nació la evolución posterior de la Honda Dominator con algo más de cilindrada.
Hoy en día es dificil encontrar unidades en buen estado y completamente originales. Un ejemplo sería la unidad del escritor Mario Montoro de "A trompicones por Africa" y fundador de "Veteranas Off Road". A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 918 de 1985.
La primera VFR 750 F con basculante monobrazo nace en 1990 y Honda la comercializa hasta el año 1993. En 1994 nace la sucesora VFR 750 F rc36 2ª versión con ligeros cambios y mejoras respecto a su predecesora. Honda mantiene el lema de que si algo funciona bien, mejor no hacer grandes cambios, y teniendo en cuenta el gran exito y aceptación de la primera RC36, Honda decide pulir ciertas mejoras y corregir los pequeños defectos de aquella. En la evolución de este modelo el objetivo primordial de Honda es rebajar el peso del conjunto y darle un aire más moderno a la estética inspirada en sus hermanas NSR 125 y NR 750. El peso se rebaja mediante la adopción de un nuevo subchasis posterior más ligero, caballete rebajado en 2,5 kgs, llantas más ligeras de 5 brazos, etc. Con todo ello se logra una rebaja de 10 kgs con respecto a su predecesora.
En la estética los cambios principales son: nuevo carenado con salidas laterales de rejilla como en la NR750, frontal, escape, llantas, bifaro, colín y el precioso cuadro de instrumentos inspirado en la NR 750 de pistones ovalados y 32 válvulas. El motor sigue siendo el mismo de 100cv pero con ligeros cambios para ofrecer una mejor curva de potencia. Se cambian los carburadores de 36mm por unos más pequeños de 34mm. Todo ello hace que el motor mejore en elasticidad y progresividad con una respuesta de motor más viva. Se mantienen los frenos delanteros de 296 mm y sus pinzas, pero ahora con anclaje tipo semiflotante. Se ha trabajado en los tarados internos de las suspensiones con el fin de mejorar el comportamiento deportivo pero sin perjudicar su faceta turística. El basculante Pro-Arm también se ha visto reforzado. Los periodistas y entendidos de VFRs catalogan esta versión como la mejor VFR de todos los tiempos.
La RC36II se comercializó hasta 1997, dando relevo a la nueva VFR 800.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto número 130 de diciembre de 1993.
En 1990 Honda tenía una gama trail bastante extensa, la XL 600 pasó a la NX 650 Dominator, tenía la Transalp 600 y la XRV 750. No obstante le faltaba una moto más todo terreno sin ser una Enduro radical. Nace la XR 600 R un termino medio entre una trail y una motocicleta de enduro. Una motocicleta de 600cc (590cc para ser exactos) derviado del motor monocilindrico de la NX 650 dotado de 4 válvulas en disposición radial, pero con varios retoques y sin el volante de inercia para lograr aceleraciones más fulgurantes entregando una potencia de 46cv. Destinada inicialmente para competición y con un equipamiento muy básico, similar a una moto de cross, lo que permitía un peso en vacio de solo 120 kgs, nada mal para una motocicleta de 600cc y 4 tiempos. Era una moto bastante exigente no solo en su puesta en marcha (sin arranque eléctrico) a pesar de tener un descompresor sino también en su conducción, no apta para pilotos noveles. Lo mejor de esta moto su carácter y comportamiento deportivo, manejabilidad, suspensiones, y calidad en general. Una moto para pilotar no para conducir, prueba de ello han sido las preparaciones de este modelo para carreras de Supermotard.
A continación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto num. 727 de 1990. También tienes la comparativa en nuestra misma web contra la Yamaha TT600 en la sección de COMPARATIVAS del menú superior.
Honda había perdido el liderazgo “no oficial” de la moto de serie más rápida ante la ZZ-R1100 de Kawasaki, por lo que decidió tomar medidas. Era el año 1997, cuando con un motor de 1.137cc convencional refrigerado por agua de cuatro cilindros transversales con culata de doble árbol de levas y 16 válvulas, doble eje de equilibrado, alimentado de 4 carburadores que entregaba una potencia máxima de 164 CV (en la segunda versión la carburación pasó a la inyección y la cuarta y última versión declaraba 152 CV), un bastidor de doble mástil de aluminio y un carenado con “perfil de tiburón” con un coeficiente de resistencia realmente bajo, gracias a su frontal puntiagudo y al diseño superpuesto de los dos faros uno encima del otro, Honda puso en el mercado la que sería la CBR1100XX Super Blackbird, la moto con una velocidad punta de 290 Km/h. El avión espía ultrasónico estadounidense tenía ya su versión de 2 ruedas, por ello compartían el mismo nombre.
Su estabilidad en recta era impecable, gracias a su horquilla delantera de 43mm de diámetro y recorrido de 120mm y su mono amortiguador trasero de 120mm, y sus 223 kg., no la dejaban atrás en tramos de curvas. Su peso lo frenaban sus dos discos delanteros de 310mm y el trasero de 256mm, incorporándose el sistema de frenos Dual-CBS de Honda en el segundo año de su vida.
Honda tenía en la calle una gran sport-turismo, fácil de manejar, fina, agradable y cómoda para un uso variado, mucho más de lo que cualquiera hubiese apostado.
La XX mantuvo su liderazgo durante poco tiempo, hasta la aparición de la ZX-12R y de la Hayabusa, pero mantuvo su prestigio y siguió siendo un referente en el mercado.
Su desaparición de la producción de produjo en el 2008, tras 4 versiones con mínimos cambios estéticos en su diseño (1997-1998; 1999-2000; 2001-2003; 2004-2008), y aún hoy en día podemos encontrar muchas Super Blackbird en la calle, gracias a la alta fiabilidad de sus componentes y a su mínimo mantenimiento, como demuestra que tras 100.000 kilómetros el reglaje de válvulas se convierte en una simple verificación.
A continuación puedes leer la prueba realizada por Roland Brown de su libro “Un recorrido por la historia de las motos”
En 1983, un año después de la comercialización de su hermana menor, nace la Honda CX 650 Turbo. Curiosamente solo se fabricaron 1.777 unidades en tan solo un año, la temporada en la que se fabricó y 1.200 unidades fueron al mercado de EE.UU. La CX 650 Turbo basada en la CX 500 Turbo, compartía muchos elementos entre ellos el chasis y ruedas. El motor a pesar de tener la misma arquitectura de 2 cilindros en "V" a 80º y refrigerado por agua que su hermana, tenía unos carteres diferentes, unas bielas más largas y un mayor diametro de sus cilindros, lo que permitía alcanzar los 100cv de potencia (casí un 20% más que la CX500T que entregaba 82cv). Esto permitía grandes prestaciones, y sobre todo mayor par motor sobre todo gracias a la entrada del Turbo a partir de 4.000 rpm (más dulcificada que la 500). No obstante su elevado peso (260 kgs en orden de marcha) y mismo chasis que su hermana menor la comprometían en conducción alegre. La moto fue una modelo avanzado para su época gracias a su inyección electrónica, turbo y elevada electrónica con multiples sensores, pero eso no impidió que se vendieran pocas unidades debido a su poca polivalencia, coste de producción y pilotaje dificil.
Debido a las pocas unidades que se fabricaron, hoy podría considerarse como una buena moto clásica para coleccionar. A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 813 de 1983.
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VF 1000 F
En 1983 tras lanzar su primera V4 con el modelo VF750F con la que se aprovechaba toda la difusión del proyecto NR500 del Campeonato del Mundo de Velocidad, Honda continuó desarrollando esa plataforma con motores de más cilindrada y potencia. En 1984 nacía la VF1000F que a diferencia de la VF1000R que llevaba distribución por engranajes y era más deportiva, esta iba por cadenas con una potencia ligeramente inferior. A pesar de que la versión 750cc fue un impacto en el mercado por su diseño revolucionario y tecnología, no tuvo el éxito esperado, especialmente en Europa por causa de algunos problemas mecánicos, sobre todo de culata. No obstante, Honda continuó con su plan y amplió un año después la gama con nuevos modelos de 500cc y de 1000cc denominados en EE.UU Interceptor.
En realidad la VF1000F no era una moto completamente nueva, sino un modelo basado en la 750 aprovechando prácticamente su diseño y muchos componentes mecánicos. El motor era el mismo pero con diversas modificaciones, aunque la carrera de los pistones era la misma, el diámetro aumentaba en 5mm y se cambiaban las bielas. Las válvulas eran más grandes y los árboles de levas tenían más alzada. Las cadenas de distribución (2 por ser un motor en “V”) de placas se cambiaron por unas de rodillos y el embrague con sistema antibloqueo se reforzó. La potencia en Europa era de 116cv. Seguía manteniendo la llanta trasera de 18” y la delantera de 16”. La VF1000F tampoco tuvo mucho éxito comercial ya que tuvo que luchar con la mala fama de su hermana más deportiva la VF1000R. Un año más tarde de su lanzamiento Honda decide sacar al mercado una versión más touring con la VF1000F2 con carenado integral y llanta delantera de 18” al igual que detrás.
La VF1000F se podría considerar como una Sport Turismo que competiría con las BMW K100RS, Yamaha FJ 1100 y Kawasaki Gpz 900R, estas últimas con menos peso y con mejores pretensiones deportivas.
A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 838 de 1984.
