Marcas y modelos

La Honda Transalp XL600V nace en 1987 para marcar una nueva época, con la llegada de nueva categoría de motocicletas trail para todo uso. La Transalp 600 fabricada en Japón e inspirada en las famosas carreras de Rally Raid (Paris-Dakar), es una motocicleta fabricada en serie para satisfacer a los usuarios quienes solicitaban una moto de este tipo. Este modelo gracias a su polivalencia y su motor bicilíndrico en “V” refrigerado por agua y ruedas mixtas fue un éxito de ventas en la gran mayoría de mercados.

Honda XL600V 87 2

La Honda VF 1000 R fue la gran apuesta por parte de Honda en lo que se refiere a motores V4. Honda ya tenía su Honda VF 750 y la novedosa VF 500 F y FII. Honda quería que fuera la mejor deportiva japonesa de todos los tiempos. Tiro la casa por la ventana en lo que a componentes se refiere.  Bastidor de sección rectangular de tubos de acero, suspensiones sofisticadas (la gruesa horquilla de 41mm incorporaba asistencia por aire), anti-dive (el sistema anti hundimiento TRAC), motor de 122 CV a 10.500 r.p.m. con mando de árboles de levas a través de una cascada de engranajes, cuatro válvulas por cilindro, embrague "anti-rebote", discos delanteros flotantes con pinzas de cuatro pistones, y una silueta preciosa y de Gran Premio.

Tanta sofisticación penalizo este modelo con un precio muy elevado y un peso considerablemente alto, en orden de 270 kgs en orden de marcha. Eso finalmente hizo que no se tratara de la mejor deportiva, pero si entre las mejores sport turismo, ya que su gran carenado y elevada estabilidad y velocidad punta hicieron de ella la reina de las autovías, con velocidad máxima de 243 km/h. gracias a su potente motor de 122 CV, potencia muy cercana al de su competidora la Yamaha FJ 1100. La VF 1000 R costaba aproximadamente un 50% más que la F, sin embargo rezumaba calidad, el carenado estaba reforzado con fibra de carbono, el manillar ajustable era de aleación pulida. Los arboles de levas con transmisión por engranajes permitían una distribución precisa a altas revoluciones.

La Honda VF 1000 R, a pesar de su línea de G.P. es una moto dócil y con bajos que la hace muy fácil de llevar gracias a su motor V4. En carretera la Honda no se muestra especialmente explosiva ni difícil de dominar. La potencia de la Honda viene de forma más progresiva, entre 2.000 y 11.000 r.p.m. hay res-puesta predecible. La Yamaha FJ tira desde 2.000 hasta 10.000 r.p.m. también de forma progresiva pero con un aumento en rabia más pronunciada entre 7.000 r.p.m. y 10.000 r.p.m.

A diferencia de su predecesora, la Honda CB 1100R, la VF 1000 R apenas era vista en los circuitos, y mucho menos entre las motos ganadoras. Eso repercutió en sus ventas, sobre todo porque su precio la ponía al mismo nivel que las Bimota o Harris más exclusivas y deportivas. No obstante a día de hoy comienza a ser una moto preciada y valorada por los coleccionistas y con un valor a la alza 

A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 876 de 1984

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Honda VF1000R

 

 

En Japón, Honda introdujo en 1969 la CB750 a los mercados de Europa y EEUU, después de experimentar gran éxito con sus motocicletas más pequeñas. A finales de la década de 1960 las motocicletas Honda eran las más vendidas a nivel mundial. Soichiro Honda y su equipo tenían el objetivo de ser líderes del mundo de la venta de la motocicleta, no sólo en las motos pequeñas. En 1965 la CB 450 bicilindrica DOHCE es la moto más grande producida por la marca.  En 1969 sin embargo cuando aparece la CB 750 Four. fue toda una declaración de intenciones, una 750cc de cuatro cilindros y 67Cv a 8.000rpm, más potente, barata, con frenos de disco y ligera que una tricilíndrica BSA Rocket III, presentada poco antes.

No sólo los cuatro cilindros, el mejor precio o el freno de disco hizo de la “Cuatro Patas” (como la llamaba el personaje Too Fast Eddie en el cómic Joe Bar Team) un éxito rotundo. En su desarrollo se tuvieron en cuenta aspectos ergonómicos, algo “novedoso” en la época. Se procuró que fuera estable hasta pasados los 160 km/h y que fuese capaz, al mismo tiempo, de superar los 200 km/h. Con ello era una buena viajera y al tiempo deportiva. Y además, era fiable, no se rompía, y vibraba menos y era más fácil de mantener que su competencia europea.

El motor es un tetracilíndrico en línea transversal, de aire y con árbol de levas en culata. Va unido a una caja de cambios de cinco velocidades y emplea cuatro carburadores. En 1978 aparece una nueva CB 750. Esta segunda generación empleaba un motor retocado, con culata con doble árbol de levas y así rejuveneció una moto que hasta entonces había sido un éxito de ventas. Más o menos una década después, la CB 750 “Seven Fifty” se convirtió en una digna continuadora de la tradición, con una mecánica similar y una estética basada en las CB 750 de siempre, pero esta vez desarrollada como una básica clásica para todo uso. Fiable, económica y elegante, sus ventas fueron también dignas de su nombre y hoy día, aunque desaparecida del catálogo desde 2003, se pueden encontrar muchas unidades en circulación. Comentar también que a principios de los 80, sobre 1983, Honda sacó un modelo llamado CBX 750 con semi carenado y motor 4 cilíndros con taqués hidráulicos, que no precisaba reglaje de válvulas. Este modelo estuvo poco tiempo en producción y fue un fracaso por sus problemas con la culata.

Volviendo a la CB750, está incluida en el salón de la fama de la AMA de motocicletas clásicas, fue nombrada en el programa de Discovery Channel "Mejores motocicletas de todos los tiempos" ("Greatest Motorbikes Ever;"), estaba en la exhibición The Art of the Motorcycle, y está en el National Motor Museum de Gran Bretaña. La Sociedad de Ingenieros Automotrices de Japón, Inc. clasifica a la CB750 de 1969 como una de los 240 hitos de la tecnología automotriz japonesa.

La CB750 fue la primera motocicleta en ser llamada "Superbike.". A continuación puedes descargarte los archivos adjuntos y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo Clásico nº 75 y Solo Moto nº 2044. Confío disfrutes los artículos

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Honda CB750K2

La NSR 250 R con motor 2 tiempos vió la luz en 1985 y estuvo fabricándose hasta 1996. De este modelo, llegaron a existir hasta 19 versiones diferentes.

El motor es un bicilíndrico en “V” a 90º de 249cc con 45 cv a 12.000 rpm. Destacaba su ligero peso de solo 132 kgs. Por desgracia este modelo no fue importado oficialmente a nuestro país por lo que aquellos clientes interesados tuvieron que acudir al mercado paralelo.

A continuación puedes encontrar las pruebas publicadas en las revistas Solo Moto y Motociclismo. La prueba del Solo Moto 30 nº 101 corresponde a la NSR 250 R de 1991, y la prueba del Motociclismo nº 1.032 de 1987 corresponde a la moto de carreras Campsa que corrió Sito Pons. Confío disfrutes ambos artículos.

nsr250

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En 1983 Freddie Spencer que competía con Honda en el campeonato mundial, se convirtió en el Campeón del mundo más joven de 500cc.

Con motivo de dicho acontecimiento dos años más tarde Honda lanzó la NS 400, una moto destinada a ser la réplica de carretera de la moto de Freddie Spencer. El resultado fue una rápida, pequeña y ligera moto deportiva de dos tiempos, con una estética deslumbrante y muy manejable con una distancia entre ejes de 1385 mm. La nueva NS 400 incorporaba un nuevo motor de dos tiempos de 387 cc y tres cilindros refrigerado por agua con una configuración de cilindros V3, y una potencia de 72 cv a 9.500 rpm.

Honda ns 400 r

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En 1983 tras lanzar su primera V4 con el modelo VF750F con la que se aprovechaba toda la difusión del proyecto NR500 del Campeonato del Mundo de Velocidad, Honda continuó desarrollando esa plataforma con motores de más cilindrada y potencia. En 1984 nacía la VF1000F que a diferencia de la VF1000R que llevaba distribución por engranajes y era más deportiva, esta iba por cadenas con una potencia ligeramente inferior. A pesar de que la versión 750cc fue un impacto en el mercado por su diseño revolucionario y tecnología, no tuvo el éxito esperado, especialmente en Europa por causa de algunos problemas mecánicos, sobre todo de culata. No obstante, Honda continuó con su plan y amplió un año después la gama con nuevos modelos de 500cc y de 1000cc denominados en EE.UU Interceptor.

En realidad la VF1000F no era una moto completamente nueva, sino un modelo basado en la 750 aprovechando prácticamente su diseño y muchos componentes mecánicos. El motor era el mismo pero con diversas modificaciones, aunque la carrera de los pistones era la misma, el diámetro aumentaba en 5mm y se cambiaban las bielas. Las válvulas eran más grandes y los árboles de levas tenían más alzada. Las cadenas de distribución (2 por ser un motor en “V”) de placas se cambiaron por unas de rodillos y el embrague con sistema antibloqueo se reforzó. La potencia en Europa era de 116cv. Seguía manteniendo la llanta trasera de 18” y la delantera de 16”. La VF1000F tampoco tuvo mucho éxito comercial ya que tuvo que luchar con la mala fama  de su hermana más deportiva la VF1000R. Un año más tarde de su lanzamiento Honda decide sacar al mercado una versión más touring con la VF1000F2 con carenado integral y llanta delantera de 18” al igual que detrás.

La VF1000F se podría considerar como una Sport Turismo que competiría con las BMW K100RS, Yamaha FJ 1100 y Kawasaki Gpz 900R, estas últimas con menos peso y con mejores pretensiones deportivas.

A continuación puedes leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo nº 838 de 1984.

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honda vf 1000 f