A principios de los años 90, en plena fiebre de motos deportivas japonesas y de "altos vuelos", donde estas "R" cubrían las expectativas de la mayoría de usuarios, Kawasaki decide sacar al mercado una moto lógica inspirada en sus modelos "Z" de los años 70. Era una apuesta arriesgada pues el público demandaba motos de elevada tecnología y altas prestaciones. La Zephyr 750 una moto realmente bella pero simple en componentes, retoma el legado de un motor de 4 cilindros de concepción simple refrigerado por aire, 2 válvulas por cilindro, eso si con doble arbol de levas en cabeza (DOHC), también empleado en las primitivas KZ 750. Eso si puesto al día con un moderno encendido electrónico, radiador de aceite y modernos carburadores. La potencia declarada es de 75CV muy bien aprovechada en su régimen de revoluciones ofreciendo un buen par motor. 

La parte ciclo sin ser nada del otro mundo, ya incorporaba las llantas de 17" (siguiendo las tendencias actuales) con neumáticos anchos para ser una naked media. La estéticas sigue siendo preciosa hoy en día y la calidad de sus acabados hace que hoy en día podamos seguir viendo unidades circulando en las calles. Al año siguiente Kawasaki decidió aumentar la familia Zephyr con su hermana 550 y posteriormente la hermana mayor de 1100cc.

A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto nº 767 de 1991.

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A mediados de los años ochenta la guerra comercial entre las 4 firmas japonesas estaba servida. Era la era de las motos deportivas de altas prestaciones. Tanto Yamaha, Honda y Suzuki disponían de modelos deportivos de última generación en 750cc. Es por ello que Kawasaki no podía seguir luchando con su Gpz750 contra las nuevas Suzuki GSXR750, Honda VFR750F y Yamaha FZ750 por lo que decidió lanzar la nueva GPX750R. En 1986 Kawasaki ya disponía de la Gpz600R (posteriormente Gpx600), Gpz900R y acababa de lanzar la Gpz1000RX.

La GPX750R tuvo una vida bastante corta desde 1986 hasta 1988, pues a pesar de ser una gran moto polivalente no seguía los cánones actuales de las motos “R” del momento, siendo una moto más de “calle” que de “circuito”. Su motor de 105CV (85 a la rueda) refrigerado por agua y 16 válvulas, sin ser excesivamente deportivo, destacaba por sus prestaciones, elasticidad y finura. El chasis era de acero en lugar de aluminio como la Honda y Suzuki. Las ruedas eran de 18” la trasera y 16” la delantera. Uno de los puntos fuertes de la Kawasaki era su precio competitivo y facilidad de uso.

A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 991 de 1987

Kawasaki_GPX750R

Ante la agresiva apuesta por quien producía la moto más rápida en el mercado, Kawasaki decidió pegar fuerte renovando su exitosa Gpz 900R y  sacando al mercado la novedosa Gpz 1000 RX con 125cv y una velocidad punta superior a los 260 km/h. El motor es una versión mejorada de su hermana Gpz 900 con aumento de cilindrada y manteniendo su refrigeración liquida, 4 cilindros, 16 válvulas y cadena de distribución lateral con el fin de reducir anchura del motor igual que en la 900. Los cambios no se limitaban a la cilindrada, tenía mejoras con el fin de reducir fricción con unos mejores segmentos, as bielas también era reforzadas con una aleación de elevada calidad con el fin de soportar la nueva potencia, y unos enormes Keihin de 38mm.

El chasis venía derivado de su hermana pequeña la Gpz 600R doble cuna de sección rectangular de acero, abrazando el motor y desmontable en su parte inferior. La parte superior del chasis es de aluminio y el peso de todo el conjunto solo da 20kgs en báscula. No obstante el peso total de la moto era bastante elevado para ser una moto deportiva y sus ruedas de 16" en ambos trenes tampoco ayudaban a ser una moto muy estable a alta velocidad. Fue por ello una moto más valorada para el gran turismo como la Honda VF 1000 R también muy pesada y poco práctica para el circuito. A diferencia de la Gpz 900R una moto muy valorada hoy en día, la 1000RX no tiene gran valor en el mercado. Esta Kawasaki fue sustituida dos años más tarde por la conocida ZX10 Tomcat.

A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 921 de 1985

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El origen de los motores 6 cilindros en línea, nació primero con la Benelli 750 Sei en 1973, posteriormente entre 1978 y 1979, Honda, Benelli y Kawasaki lanzan nuevos modelos de seis cilindros, Honda con la CBX1000 y Benelli con su 900 Sei, ambas con motores de aire y cilindros en línea, pero Honda daba un paso más con su culata de 24 válvulas (4 por cilindro) y doble árbol de levas en cabeza. No obstante la más poderosa de todas por cilindrada, potencia y también peso era la Kawasaki Z1300.

A finales de 1978 las revistas españolas Solo Moto y Motociclismo ya nos deleitaban con la prueba de la Z1300. Aquel modelo llegaba para marcar un hito en cuanto a cilindrada y potencia, ya que con 1.286 cc se conseguían 120 CV declarados a 8.000 rpm y una aceleración de 11,7 segundos en los 400m. El motor era un seis cilindros en línea con una tecnología moderna para la época: refrigeración líquida, doble árbol de levas en cabeza pero al igual que la Benelli disponía de 3 carburadores (2 para cada cilindro) en lugar de los 6 carburadores de la Honda.

Aunque pudiera parecer un motor deportivo, su orientación la enfocaba a un uso más bien turístico debido a su posición de conducción, tamaño, elevado peso entorno a los 300 kgs. en seco y transmisión por cardán. No obstante debido a la potencia de su motor podía superar fácilmente la barrera de los 220 km/h lo que no estaba mal para su peso y año.

A continuación puedes descargar y leer la prueba de esta motocicleta junto con sus hermanas Z1000 y Z500 en la revista Solo Moto nº 169 de 1978.

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