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Marcas y modelos
A principios de los años 90, la guerra por tener el liderazgo en la moto más rápida y potente del mercado estaba muy reñida. Kawasaki siempre había destacado por sus “muscle Bikes”, motos menos refinadas que una Honda, pero con mucho más carácter. Kawasaki ya había lanzado en 1988 la ZX-10 Tomcat con 137cv y una velocidad punta real de 269 km/h. No obstante las marcas seguían evolucionando con motos más potentes. Yamaha sacó en 1989 la FZR 1000 Exup con 145 cv, Suzuki con su nueva GSXR 1100 del 91 ya daba más de 138cv y Honda se mantenía al margen con su agradable y polivalente CBR 1000 F y sus 132cv buscando más versatilidad que prestaciones puras. BMW ya había lanzado su K1 buscando un formidable coeficiente aerodinámico cx de 0,34, pero su motor de 16 válvulas limitado a 100cv no podía competir con las marcas japonesas. Sanglas ya había desaparecido, y en caso de haber existido, y ante la fiebre de que moto corre más, hubiera añadido una sexta velocidad súper larga a su motor monocilíndrico 500S2 de 35cv con el fin de alcanzar los 300 km/h en una bajada con inclinación superior a 25º.
Bromas aparte, Kawasaki volvió a poner el puño encima de la mesa, sacando al mercado en 1990 la moto más potente en serie jamás construida, la ZZR 1100 con 151 cv y una velocidad punta de 282 km/h (velocímetro indicaba la cifra de 320 km/h). Aunque las prestaciones eran estratosféricas, la moto no servía para conducción radical deportiva, su peso lejos de ser ligero (260 kgs en orden de marcha) y estabilidad a altas velocidades estaban lejos del aplomo de una Yamaha Exup. Esto lo puedo decir por experiencia, volviendo del GP de Jerez a Barcelona hace más de 20 años por autopista y cambiando mi Exup por una ZZR 1100 de un amigo. No me gustó nada como se movía a alta velocidad la ZZR, y eso que estaba preparada de suspensiones y con las bieletas modificadas, con el fin de levantar la moto de detrás y cargar más peso delante (quizás no fuese la mejor solución para esta moto). Finalmente la ZZR 1100 era la moto ideal para quien quería presumir de elevadas prestaciones y tener una sport turismo de altos vuelos, incluso hay un reportaje de la revista Motociclismo publicado por Augusto Moreno de Carlos, donde en 1992 la “comparaban” con el recién inaugurado AVE (tren de alta velocidad española). Con el fin de ganar una elevada velocidad punta, Kawasaki tuvo que sacrificar altura de cúpula de carenado para poder conseguir un coeficiente aerodinámico cx de solo 0,30.
La moto era larga y baja y en el apartado ciclo recurría a las típicas soluciones de la época: chasis de doble viga, horquilla delantera convencional, y doble disco de freno con pinzas axiales de cuatro pistones. En 1993 se hizo un “restyling” donde se renovó la estética del modelo y los carenados para darles un aire más dinámico y actual. Algunas partes de la mecánica también mejoraron como la lubricación de las bielas. El “ram air” que disponía la primera versión, se modificó por un doble “ram air”.
Donde sí se notaba una evolución con respecto a sus hermanas y antecesoras era en la calidad del conjunto y acabados. La ZZR 1100 no deja de ser una gran moto con un motor impresionante, todavía hoy en día. Según mi juicio y también el del periodista Pere Casas de la revista Solo Moto en aquel entonces, la Kawasaki ZZR 1100 estaría a medio camino entre una “F” y una “R”, resumiendo una gran sport turismo.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto num. 736 de 1990.
Una de las motocicletas más bonitas y preciadas de Kawasaki de principios de los 80, es sin duda la Kawasaki Z1000R Lawson Replica. En 1981 Kawasaki fichó a Eddie Lawson y logró ganar a las Honda y Suzuki Yoshimura de Freddie Spencer y Wes Cooly.
Kawasaki decidió celebrar el prestigioso triunfo lanzando una serie limitada basada en la “superbike” oficial. Nació la Lawson Réplica en color verde, con sillín rebajado, motor pintado en negro y potenciado para lograr la cifra de los 100cv superando la barrera de los 220 km/h, lo que no estaba nada mal para un motor de aire y sólo 2 válvulas por cilindro.
La moto básicamente pensada para el mercado de USA, salió al mercado en 1982, pero al poco tiempo al ser fichado Lawson por Honda, pasó a denominarse exclusivamente como Réplica y cambiando los colores verdes por blanco.
Kawasaki ya había lanzado para aquella época la nueva Gpz 1100, mucho más avanzada tecnológicamente con inyección electrónica y suspensiones más modernas, y dejando la rueda delantera de 19” de la Z1000R para montar una de 18”. No obstante no tenía el carisma de la Z1000R con una personalidad muy marcada. La versión americana destacaba por llevar colectores y escape 4 en 1 de la marca Kerker y en color negro.
Hoy en día y teniendo en cuenta su carisma y corta producción es una preciada moto clásica difícil de encontrar y muy valorada.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje de la revista Motociclismo num. 796 de 1983 escrito por Dennis Noyes.
Ante la fiebre de las motos trail a finales de los ochenta y con las tendencias de los usuarios de comprar trail para “todo uso”, las trail en los 90 se empiezan a domesticar para darles una opción más asfáltica. La nueva KLR 650, viene derivada de la KLR 600, con mayor cilindrada, y el mayor diámetro de pistón de la época, entregando 48CV, gracias a su motor con doble árbol de levas, culata de cuatro válvulas y refrigeración líquida. El objetivo de la modificación en el motor estuvo centrado en aumentar su par, la zona de utilización y la respuesta en medio y bajo régimen, pero manteniendo el carburador d 40 mm con distintos pasos, pero con la caja de filtro de aire ampliada, un radiador con electro ventilador, y con un embrague reforzado. A pesar de ser un gran monocilíndrico, no existían las temibles vibraciones gracias a su eje contra rotante.
El nivel de acabados era singular y enfocado para largas rutas, dado que por un lado contaba con un depósito de gasolina de 23 litros, un carenado para el faro, un mayor asiento, cubre manetas incorporadas, porta equipajes con asas para el pasajero y el pedal de arranque era una opción, por si la batería fallaba. No obstante había detalles que la desmerecían como los relojes, aunque mejorados, no contaban con suficiente información, los mandos funcionales, pero de aspecto barato.
Mejoraba sus prestaciones en vías asfaltadas, y en la parte ciclo, incrementando la distancia entre ejes, un basculante de aluminio, y mayor inclinación y avance de la dirección, un centro de gravedad más bajo, razón por la que vio su nacimiento, dado que estas motos se estaban imponiendo a nivel mundial, al suavizar el salto existente entre las trail y las motos de carretera, aunque no vigilaban el peso del vehículo, limitando su uso en “lo marrón”, pero sus acabados y equipamiento lo compensaban. Su depósito de gran capacidad, como su competencia, Transalp, Dakota, les aporta una enorme autonomía ante cualquier proyecto y aventura de travesía hacia lo desconocido.
En la ciudad es una moto ágil, muy manejable, con el único handicap de la altura de su asiento a casi 900mm, y con una dirección ligera y rápida a baja velocidad. En carretera el buen tacto de este motor facilita enormemente la conducción, que deja una vez en marcha de parecer grande y voluminosa, ofreciendo confort y la posibilidad de un ritmo vivo de marcha. La estabilidad en autopista es perfecta.
Como conclusión podemos decir que la KLR 650 es una auténtica trail de finales de los 80 y principios de los 90, quizás más polivalente que su predecesora, pero pierde facultades en el “OffRoad” por culpa del incremento de su peso, volumen y por su escasa protección inferior, a pesar de que su suspensión absorbe bastante bien en pistas.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por Moreno de Carlos con fotografías de E. Jiménez/ A.M. de C. en la revista Motociclismo su edición nº 994.
En 1979 nació la Z500 tetracilíndrica refrigerada por aire de dos válvulas por cilindro que después, en 1981 creció para convertirse en la Z550 con cilindros de más diámetro, y disminuyó para dar vida a la Z400, la tetracilíndrica más pequeña de la serie Z.
La GPz550 creó una nueva categoría dentro de la categoría de las deportivas, ya que hasta entonces estaba restringida a las cilindradas superiores, pero se convirtió inmediatamente en la reina, con unas prestaciones que rivalizaban con las de algunas 750cc de poco tiempo atrás.
El motor de la Gpz 550 era un un cuatro cilindros en línea refrigerado por aire y 2 válvulas por cilindro igual que su predecesora Z500, que ofrecía una potencia cercana a los 60cv, lo que no estaba nada mal para la época.
La primera versión estaba basada en una moto de carácter más tranquilo, pero el éxito de la nueva forma de ver las motos de cilindrada media, hizo que Kawasaki se animara a hacer cambios un año después de su aparición, apareciendo en 1982 la segunda versión, siendo una moto bastante diferente, la que podrás ver en el reportaje adjunto, y la primera moto de calle equipada con un sistema progresivo de suspensión trasera, el Uni Track que ya se empleaba en las “Kawas” de Cross y las de Gran Premio. En el 1984 se volvió a renovar al estilo de sus hermanas mayores y de la competencia, incluyendo un carenado, mayor potencia y un nuevo sistema de suspensión, no obstante le salió una gran rival con bastante más potencia que era la Yamaha XJ600 dejando a esta desfasada en cuanto a prestaciones.
La GPz550 fue la antecesora de la Gpz600R, una moto que sentó las bases de la cilindrada Supersport, y conformó la nueva generación de motos, con motores refrigerados por agua y culatas de 4 válvulas por cilindro, chasis y frenos más modernos. Tienes la prueba de la Gpz 600 R en esta misma web.
Como motocicleta clásica no tiene gran valor económico hoy en día, pero si creemos que es una clásica lógica para tener y disfrutar gracias a su mínimo mantenimiento y fiabilidad.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo número 835 de 1984 y en la revista La Moto número 297
Después de toda la saga ZXR-750 desde 1989 hasta 1995, en sus diferentes versiones desde la primera H1 hasta la última L3, Kawasaki decide retomar el nombre de "Ninja" y cambia las siglas de su nueva deportiva de 750cc. El nuevo modelo de 1996 pasa a denominarse ZX-7R. Teniendo en cuenta a su competencia Suzuk con la GSXR750 y Yamaha con su YZF750, Kawasaki quería el trono de la cilindrada 750, y no se conformaba con actualizar su ZXR-750 del 95, sino que decide sacar una motocicleta completamente nueva tanto estéticamente como mecánica. No obstante el handicap principal de la nueva Kawasaki ZX-7R era el elevado peso de 203 kgs en vacío muy lejano de los 179 kgs de la nueva Suzuki.
El motor completamente nuevo era de de carrera ultracorta (73,0 x 44,7 mm), con compresión de 11,5:1 y regreso a los Keihin CV de 38 mm junto con el nuevo sistema Ram Air de doble boca permitiendo una mejor respiración a altas velocidades. La potencia declarada era de 129 cv a 12.000 rpm.
Esta primera versión de ZX-7R de 1996 se denominaba P1 y P8 se denominó la última 750 tetracilíndrica de Akashi, la de 2003, año en que las SBK de cuatro cilindros pasaron a poder contar con un litro de cilindrada. Cada versión tenía una evolución con respecto a la versión anterior.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 155
