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Marcas y modelos
Una de las motos españolas más míticas y deseadas de los años 70 ha sido la Ossa Yankee 500, la motocicleta nacional de producción en serie más rápida de España, aunque inicialmente fue una moto diseñada para el mercado estadounidense.
El primer motor Yankee tenía un cubicaje de 460cc y fue la unión de 2 motores de 230cc, para más tarde pasar a cubicar los 488cc. Es desarrollo fue encargado por la empresa americana Yankee para una motocicleta de todo terreno. El problema principal que tenían las Yankee es que su motor (más o menos dos motores de Ossa Copa 250 unidos por el cigüeñal) tenía una facilidad enorme para gripar además de un consumo de combustible elevadísimo.
Desde la primera Yankee para el mercado americano de 1968 hasta la versión a comercializar por Ossa en España pasaron unos años por problemas de contratos y exclusividad con los americanos, aunque en EE.UU el proyecto Yankee finalizó en 1972 debido a la poca acogida en su mercado. Por fin en 1976 el departamento técnico de Eduardo Giró pone en marcha la producción de la moto en España con varias mejoras con respecto al modelo americano. No obstante, una vez comercializada la moto seguía teniendo problemas de puesta a punto excesivas, vibraciones por lo que se desajustaban los carburadores Bing de 32mm. La mezcla de engrase separada mediante una bomba de aceite mecánica Mikuni tampoco fue una buena solución, ya que la mayoría de sus usuarios hacían la mezcla directamente. La Yankee 500 de serie era una moto realmente rápida con sus 58cv y 158 kgs de peso.
Hubo varios prototipos, incluso 2 Yankee 1000 de 4 cilindros de dos fabricantes diferentes.
Desgraciadamente, finalmente Ossa ya convertida en cooperativa, no tuvo el final que se merecía sin poder pulir esos detalles para ser una moto bien puesta a punto, y la que fue la moto de serie más potente española murió sin pena ni gloria en 1978 solo dos años después de comenzar su producción. La calidad de componentes de las motos españolas ya no podía competir con la llegada a cuenta gotas de las primeras unidades de motos japonesas.
Hoy es una verdadera joya para coleccionistas, teniendo en cuenta su corta producción en serie y los pocos ejemplares que existen.
A continuación puedes descargar y leer los reportajes publicados en las revistas Solo Moto num. 65 de 1976 y Motociclismo Clásico num 192.
Una de las Ossa más atractivas fue sin duda la Desert 350, la versión Enduro de la Phantom. La Desert 350 era la hermana mayor de la 250cc y tenía que competir en el mercado contra la Bultaco Frontera 370 y Montesa Enduro 360H6. La Desert aunque pueda parecer lo contrario era una moto dulce de pilotar, eso no quiere decir exenta de carácter con un motor muy progresivo lo que permitía a sus usuarios sacar el máximo rendimiento a su gran monocilíndrico de 2 tiempos.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto nº 225 de 1980
Una de las motocicletas más populares de Ossa fue la 250 T, denominada Turismo o entre los usuarios “Pepsi” por su decoración estilo americano. Este modelo nació en 1975 cuando en plena crisis del petróleo, las marcas buscaban lanzar al mercado modelos más económicos y versátiles con un mantenimiento y consumo de gasolina menor incluso con gasolina de bajo octanaje de solo 85 octanos. La nueva “Pepsi” era una versión descafeinada de la anterior Ossa 230 Sport con un carburador más pequeño y menos potencia que su hermana siendo la actual de 23,5cv frente a los 26cv de su hermana deportiva.
Esta nueva versión “Turismo” estaba pensada sobre todo para la urbe, con una manejabilidad ejemplar, pero también era una moto muy ágil y estable gracias a su chasis y suspensiones.
En 1977 Ossa decidió complacer a sus clientes más “Racing” lanzando al mercado una versión “Copa”, con mayores prestaciones y sobre todo más deportiva con diferentes cambios a lo largo de su vida comercial. La Ossa Copa 250 Copa se hizo famosa por las Motociclismo Series de 1981 corriendo la categoría F3 “Fórmula 3” que abarcaban motos de 4 tiempos hasta 400cc y 2 tiempos hasta 250cc. Es cierto que las versiones que competían tenían mejoras con respecto a las de serie. La prueba de la Copa la puedes encontrar en esta misma web o en el siguiente enlace
https://www.motosclasicas80.com/reportajes/194-ossa/copa-250/209-ossa-copa-250.html
En los últimos años de vida de Ossa, ya en la década de principios de los 80, se lanzó un modelo más económico que la “T” aprovechando la mayoría de sus piezas y moldes, que era la “TE”, Turismo Especial, pero que los usuarios la bautizaron como Turismo Económica
Todos los detalles de la versión “T” los puedes encontrar en el artículo publicado en la revista Solo Moto número 11 de 1975 que podrás descargar y leer a continuación
La OSSA 250 AE Enduro-73 es considerada por muchos como una de las mejores motos de enduro de los años 70, por lo que es considerada como una buena opción de compra hoy en día como moto clásica.
Se puede decir, que una evolución mejorada de la Enduro-72, y por supuesto de todos los modelos Enduro fabricados por OSSA a partir de finales de los 60.
Siguiendo la tendencia de otras marcas españolas de usar la competición como el mejor banco de pruebas para desarrollar las motocicletas, OSSA se inició en el mundo de las carreras off road a partir de mediados de los años 60 de la mano de Eduardo Giró, hijo del dueño Manuel Giró.
Sus éxitos internacionales, llegaron pronto y en 1967, OSSA logró la medalla de oro en los Seis Días Internacionales de Enduro que se disputaron en Zakopane (Polonia) y dos medallas de oro en el Campeonato de España.
En 1969 llega la primera versión comercial de la OSSA Enduro, una moto que deriva directamente de las unidades que se usaban en competición y que tiene su punto culminante con la AE-73, que daría como fruto el título de Ton Marsinyach en el Campeonato de España de 1974
Hay que destacar también, que OSSA en los primeros años de los años 70 decidió centrarse más en la producción de motos de off road, sobre todo por la gran demanda de pedidos que tenía de Estados Unidos donde se conseguirían muchos más beneficios para la empresa que con los modelos de carretera. En Estados Unidos las OSSA Enduro se las llamaría Pioneer.
A partir del 74, OSSA abandonó en Europa la denominación de Enduro para sus motos de todo terreno y pasaría a denominarlas Super Pioneer, modelos más orientados a un uso más tranquilo, y las Desert, que se lanzarían también en 1974 y que irían orientadas hacia los que querían unas motos más deportivas.
Interesante prueba publicada en la revista Motociclismo en junio de 1973.
La historia de JJ Cobas tiene una parte muy importante de la historia del motociclismo en España gracias a Jacinto Moriana, Antonio Cobas y Ginés Guirado. Ellos fueron las caras más visibles de la escudería JJ, que se convirtió en la marca JJ Cobas y que desde una tienda de coches en Barcelona, llegó a exportar motos a Japón, ganó un mundial con Alex Crivillé y transformó para siempre el diseño de las motos de competición. Antonio Cobas (Barcelona, 1952-2004) un genio en el sentido más amplio de la palabra, un técnico multidisciplinar que marcó un antes y un después en el diseño y construcción de motos de carreras y de carretera. Muchos aficionados a las motos recuerdan de Cobas su chasis de doble viga en aluminio en forma de U, que los fabricantes japoneses copiaron descaradamente, y que hoy día utilizan las motos de competición y de carretera en todo el mundo. El verdadero mérito de Cobas, su legado para la historia, fue cambiar de arriba a abajo el concepto de diseño y pilotaje de motos de carreras. Hasta que él puso en práctica sus ideas, las motos se pilotaban con la rueda y el freno trasero y todo el peso se cargaba sobre el eje posterior. La rueda delantera tenía poca importancia. Antonio sabía y demostró que el camino correcto era exactamente el contrario. La rueda delantera se convirtió en el elemento clave, y el diseño general del chasis y la suspensión, el peso y la posición del piloto, tenían como objetivo que el eje delantero guiase al conjunto entero convirtiendo de paso el motor en parte del chasis.
Sus motos eran muy radicales y muchos pilotos jamás se adaptaron a ellas, pero los buenos enseguida comprobaron que eran más ágiles al cambiar de trayectoria, tenían más velocidad de paso en curva y permitían apurar mejor los límites de frenada. Eran en definitiva, más rápidas. La marca JJ Cobas, la protagonista principal de este relato, nace en 1984. Desde 1984 a 1989 el equipo desarrolló un montón de proyectos.
1988 fue un año importante para la marca. Como ingeniería, JJ comenzó a prestar servicios externos a clientes y el primero fue el Team Pons. Posteriormente comenzaron a exportar entre ellos Japón, JJ Cobas pudo exportar 100 unidades de la JY4 de 250 cc. Costaban 1.450.000 pesetas de la época y aunque apenas rodaron, muy pronto se convirtieron en piezas de coleccionista. El impacto internacional se había conseguido. JJ Cobas empezaba a tocar con solvencia ámbitos muy distintos. Aunque el más importante seguía siendo la velocidad en circuito. De forma discreta, la marca trabajaba en el desarrollo de la pequeña TB5 125 que hizo historia en 1989 ganando el mundial del octavo de litro gracias al futuro campeón de España de 500cc Alex Crivillé, demostrando la JJ Cobas ser la mejor moto.
La JJ Cobas JY4 destacaba por su motor bicilíndrico 2 tiempos de origen Yamaha (TZR 250) con una potencia máxima de 50cv. Las pocas unidades que se fabricaron fueron a parar casi todas al mercado japonés. En España solo queda una unidad. Es una de las piezas de colección más codiciada por los coleccionistas de motos.
A continuación puedes leer el artículo publicado en el Libro que se vendió en el museo Guggenheim “El Arte de la Motocicleta” y la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1041 de 1988.
