Marcas y modelos

Sanglas es una marca de motocicletas nacional cuya historia se remonta a 1942, tres años después de la Guerra Civil Española, pero las primeras ventas de motocicletas comienzan en 1947. La compañía fue fundada por dos jóvenes estudiantes de ingeniería de Barcelona, los hermanos Javier y Martín Sanglas con el apoyo financiero de su padre, industrial textil con el fin de crear una industria nacional de motocicletas.

Sanglas 400F

La idea de los hermanos Sanglas fue fabricar una motocicleta de gran cilindrada para poder suministrar a los Organismos Oficiales como alternativa a las BMW, Zündapp y DKW. Después de un buen periodo de ensayos y más de 50.000 kilómetros recorridos las entregas a nivel formal comienzan en 1947 y en diciembre de 1948 han alcanzado las 200 unidades. En estos momentos Sanglas tiene una plantilla de 100 trabajadores y una planta de producción de 12.000 metros cuadrados donde contaba con todas las secciones necesarias para fabricar motocicletas, y todos sus componentes.

Los modelos de Sanglas siempre se han caracterizado por llevar un motor de 4 tiempos monocilíndrico, de tipo OHV inspirado en la casa DKW. La primera motocicleta tenía una cilindrada de 347,7cc y 14,4 CV de potencia a 4.800 rpm.

En 1958 la producción asciende a 500 unidades anuales, lo que conlleva ampliar la producción con el subsiguiente traslado de la misma de Pueblo Nuevo a una fábrica más moderna situada en Hospitalet de Llobregat. Durante la crisis de aquellos años se redujo la plantilla de 200 a 50 convirtiendo gran parte de los trabajadores en proveedores y exteriorizando algunos componentes, por ejemplo dotando a la nueva Sanglas 400 con motores Hispano Villiers bajo la marca Rovena.

Durante la vida comercial de Sanglas, los modelos más conocidos han sido las diferentes versiones de la 400cc. La primera versión “T” se comercializó entre 1964 y 1973, la segunda “T lujo” entre 1971 y 1973. Posteriormente apareció la “E” (1973-1976), y la “F” (1976-1980) fue la última 400 monocilíndrica. Existió una “400Y”, pero fue una versión que nació en 1979 con motor bicilíndrico Yamaha y 37cv que mejoraban las prestaciones de la monocilíndrica 500S (1976-1978) La 500S destaca por la incorporación de frenos de disco internos (inventados por Sanglas) y 32 CV a 6.700 rpm. Aprovechando el lanzamiento de la 500 S se modificaba la 400E presentando la 400 F con sensibles mejoras a nivel mecánico y de compresión para usar gasolina de 85 octanos, así como abandonar la dinamo en favor de un alternador, y otros aspectos como mandos,...

En 1977, se lanza la 500 S2 y Javier Sanglas se desplaza a Japón y alcanza un acuerdo con Yamaha para importar 3.000 motores bicilíndricos de 400 cc., si bien el gobierno obligó a cambio a que se exportaran un buen número de motocicletas. En 1979 Sanglas vende 3.000 motos equipadas con el motor de origen nipón.

La 500 S2 fue especialmente mimada por los Sanglas gracias a la experiencia adquirida de todos sus años anteriores, incorporando lo mejor que la industria auxiliar aportaba. En 1979 se presenta la versión de cinco velocidades (500 S2 V5), siendo este el último modelo comercial fabricado por Sanglas. A principios de los años ochenta, empezó el “boom” y liberalización de las motos japonesas, y Sanglas ya no pudo competir con ellas. Existió también un prototipo monocilíndrico de 750cc, pero por falta de presupuesto nunca vio la luz en el mercado.

La moto que os presentamos en este artículo es la Sanglas 400 F, la última versión de la monocilindrica de 400 con todas las mejoras pertinentes en motor y bastidor. A continuación puedes leer la prueba de Jaime Alguersuari publicada en la revista Solo Moto nº 77 de 1977.

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Sanglas es una marca de motocicletas nacional cuya historia se remonta a 1942, tres años después de la Guerra Civil Española, pero las primeras ventas de motocicletas comienzan en 1947. La compañía fue fundada por dos jóvenes estudiantes de ingeniería de Barcelona, los hermanos Javier y Martín Sanglas con el apoyo financiero de su padre, industrial textil con el fin de crear una industria nacional de motocicletas.

La idea de los hermanos Sanglas fue fabricar una motocicleta de gran cilindrada para poder suministrar a los Organismos Oficiales como alternativa a las BMW, Zündapp y DKW. Después de un buen periodo de ensayos y más de 50.000 kilómetros recorridos las entregas a nivel formal comienzan en 1947 y en diciembre de 1948 han alcanzado las 200 unidades. En estos momentos Sanglas tiene una plantilla de 100 trabajadores y una planta de producción de 12.000 metros cuadrados donde contaba con todas las secciones necesarias para fabricar motocicletas, y todos sus componentes.

Los modelos de Sanglas siempre se han caracterizado por llevar un motor de 4 tiempos monocilíndrico, de tipo OHV inspirado en la casa DKW. La primera motocicleta tenía una cilindrada de 347,7cc y 14,4 CV de potencia a 4.800 rpm.

En 1958 la producción asciende a 500 unidades anuales, lo que conlleva ampliar la producción con el subsiguiente traslado de la misma de Pueblo Nuevo a una fábrica más moderna situada en Hospitalet de Llobregat. Durante la crisis de aquellos años se redujo la plantilla de 200 a 50 convirtiendo gran parte de los trabajadores en proveedores y exteriorizando algunos componentes, por ejemplo dotando a la nueva Sanglas 400 con motores Hispano Villiers bajo la marca Rovena.

Durante la vida comercial de Sanglas, los modelos más conocidos han sido las diferentes versiones de la 400cc. La primera versión “T” se comercializó entre 1964 y 1973, la segunda “T lujo” entre 1971 y 1973. Posteriormente apareció la “E” (1973-1976), y la “F” (1976-1980) fue la última 400 monocilíndrica. Existió una “400Y”, pero fue una versión que nació en 1979 con motor bicilíndrico Yamaha y 37cv que mejoraban las prestaciones de la monocilíndrica 500S (1976-1978) La 500S destaca por la incorporación de frenos de disco internos (inventados por Sanglas) y 32 CV a 6.700 rpm. Aprovechando el lanzamiento de la 500 S se modificaba la 400E presentando la 400 F con sensibles mejoras a nivel mecánico y de compresión para usar gasolina de 85 octanos, así como abandonar la dinamo en favor de un alternador, y otros aspectos como mandos,...

En 1977, se lanza la 500 S2 y Javier Sanglas se desplaza a Japón y alcanza un acuerdo con Yamaha para importar 3.000 motores bicilíndricos de 400 cc., si bien el gobierno obligó a cambio a que se exportaran un buen número de motocicletas. En 1979 Sanglas vende 3.000 motos equipadas con el motor de origen nipón.

La 500 S2 fue especialmente mimada por los Sanglas gracias a la experiencia adquirida de todos sus años anteriores, incorporando lo mejor que la industria auxiliar aportaba. En 1979 se presenta la versión de cinco velocidades (500 S2 V5), siendo este el último modelo comercial fabricado por Sanglas. A principios de los años ochenta, empezó el “boom” y liberalización de las motos japonesas, y Sanglas ya no pudo competir con ellas. Existió también un prototipo monocilíndrico de 750cc, pero por falta de presupuesto nunca vio la luz en el mercado.

La moto que os presentamos en este artículo es la Sanglas 500 S2 y la 500 S2 V5 (5 velocidades), la última versión de la monocilindrica de la casa Sanglas. A continuación puedes leer la prueba de Dennis Noyes publicada en la revista Motociclismo nº 627 y el reportaje de la revista Solo Moto nº 149 de 1978.

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sanglas 500s2

 

Aunque Beta llevaba fabricando motos desde el año 1904, las primeras motos de trial no llegaron hasta principios de los años ´80.

La Beta TR-32 de 1981, creada por Pedro Ollé y Beta Trueba aprovechando el declive de las marcas catalanas a principios de la 1980. Beta contactó con el piloto oficial de Montesa Pere Ollé, experimentado piloto de trial y mecánico del taller de Trueba, fichandolo como desarrollador de una nueva motocicleta para esta especialidad. Posteriormente Beta llegó a un acuerdo con Trueba para desarrollar conjuntamente aquella motocicleta en su taller de Abrera, apareciendo a finales de 1.981 la Beta TR32 de 240 cc, el primer modelo de trial de la marca.

En 1983 la demanda de motocicletas de trial Beta iba creciendo, por lo que Trueba Motorcycles inició el montaje de varias unidades de la TR en sus instalaciones de Abrera con el fin de evitar los elevados aranceles de importación de la época. Este trabajo se fue consolidando y complementando en los siguientes años con la fabricación de ciclomotores de enduro a la nueva factoría de Beta Trueba en Esparreguera.

Hacia 1984, Trueba fichó un joven casi desconocido entonces, Jordi Tarrés, como compañero de equipo de Pere Ollé el Campeonato del Mundo y el de España de trial, convirtiéndose en una revelación que ha pasado a la historia del trial como uno de los mejores pilotos que ha habido de esta especialidad. Con sus éxitos, Tarrés contribuyó en gran medida al renombre internacional que tiene Beta actualmente. Además la Beta TR 32 sirvió de base para la evolución del modelo TR34 con la que Jordi Tarrés consiguió su primer título mundial de trial en 1987.

Los éxitos de Beta Trueba en trial, iniciados con Tarrés, se fueron reforzando con los años gracias a los numerosos campeonatos obtenidos por otros pilotos de su equipo, a los que Trueba iba descubriendo y fichando muy jóvenes. Fue el caso entre otros de Marc Colomer, Dougie Lampkin, Laia Sanz, Albert Cabestany y Toni Bou. Entre todos han conseguido hasta la actualidad un total de 59 campeonatos de trial, de los cuales, 17 de mundiales.

La Beta TR 32 que nos ocupa en este reportaje fue la primera moto de trial realizada por Beta con motor 2 tiempos de 239cc refrigerado por aire, admisión por láminas y 6 velocidades, además de frenos de tambor delante y detrás. Destacaba por su chasis y guardabarros rojos. Posteriormente a este modelo le siguió la TR 33 con freno de disco delantero y chasis negro entre otros cambios, y la posterior TR 34 ya incorporaba frenos de disco en ambas ruedas.

La Beta TR 32 del año 1984 en la sucesora de la primera moto de trial fabricada por la marca italiana, la TR 240 del 2003. La innovación más importante que aportaron estos modelos fue la adopción de mono amortiguador trasero que hasta entonces pocas motos de trial lo utilizaban.

La Beta TR 32 vendida en España, no era exacta a la italiana, la razón es que por aquel entonces las motos extranjeras vendidas en España tenían unos altos aranceles que hacían muy difícil competir en precio con las motos nacionales. Lo que pensó entonces el importador Trueba,  fue ensamblar los principales componentes de la moto italiana en sus instalaciones y añadir el máximo de piezas de la empresa auxiliar española como las llantas, plásticos, frenos,  basculante, etc. De esta manera pudo comercializarla como moto “made in Spain”

Puedes descargar la prueba que se hizo en el nº 874 de la revista Motociclismo del año 1984.

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Beta TR 32

Sanglas fabricante nacional de motocicletas españolas especialista en motores monocilíndricos 4 tiempos, veía a finales de los años 70 que su ultimo modelo la Sanglas 500 S2 ya dejaba de ser competitiva. A finales de los 70 a pesar de la crisis que sufrían las fábricas españolas, se veía el comienzo de la luz a final del tunel para los usuarios que estaban impacientes de comprar motos japoneses de elevada fiabilidad y prestaciones. Por desgracia en España, seguiamos sufriendo de los restringidos cupos de importación y elevados aranceles. Las multinacionales japonesas tenían que asociarse con fabricantes españoles para poder vender sus productos en nuestro país. En esta época de transición Sanglas llegó a un acuerdo con Yamaha importando motores bicilíndricos de 400cc y 4 tiempos. Nació la Sanglas Yamaha 400 con un motor moderno sin apenas vibraciones de 6 velocidades y con 37 cv de potencia a 9.000 rpm, impensables para el motor monocilíndrico de Sanglas.

La Sanglas 400 Y nace en 1978 con la estetica de su hermana 500 S2. Sus prestaciones y fiabilidad lograron alcanzar un record de ventas de 3.000 unidades en 1979. Este modelo fue el último modelo fabricado por la casa Sanglas hasta el año 1982. Durante la comercialización de este modelo, hubieron unas mejoras y variaciones estéticas con el fin de seguir siendo competitiva. Los platinos de la primera versión y carburadores Amal que se desajustaban pasaron a unos mejores Mikuni a depresión y un encendido electrónico que cambiaron el funcionamiento del motor. La estética cambió por una más moderna a partir de 1980 llegando a un acuerdo con la empresa PUIG adoptando una carrocería de fibra y una silueta mucho más estilizada.

Finalmente ante la llegada de nuevos modelos japoneses con SEMSA, entre ellos la nueva Yamaha XS 400 en 1983, no tenía lógica mantener la fiable Sanglas que finalizó su producción en 1982, dejando hoy en día buenos recuerdos a aquellos usuarios que disfrutamos de tan fantástica moto.

A continuación descargando el PDF adjunto, puedes leer el reportaje que se publicó en la revista Solo Moto nº 170 de 1978

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Sanglas 400 Y

La Beta Zero nace en 1990 y su producción terminaría en 1993 con la Beta Zero Gara que a su vez pasó a la Zaga Beta Techno en 1994.

La primera serie de 1990, se fabricó de color rojo, en 1991 cambiaron los colores a negro y verde, en 1992 a color morado y amarillo. La última serie de 1993 era de color blanco.

La Beta Zero es una moto que revolucionó la historia del Trial cuando Jordi Tarrés se puso a trabajar para mejorar y a desarrollar la Beta TR34, la cual evolucionó en 1989 a un prototipo de Beta Zero que se presentó en el Campeonato de España de Trial de Piedralaves (Ávila), y a pesar de que nunca se llegó a fabricar tal cual, despertó un gran interés en el sector por su novedoso bastidor de doble viga de aluminio firmado por Verlicchi y el sistema de refrigeración liquida. De hecho en 1992 Montesa desarrolló la que fuera su gran rival,  la Montesa Cota 311, que equipó chasis de doble viga de aluminio también firmado por Verlicchi y refrigeración líquida

La Beta Zero estaba alimentada por un carburador Mikuni de 26 mm y una caja de cambios de seis velocidades. Respecto a las suspensiones, la horquilla de la Beta Zero se confió a Paioli, que aportó una horquilla invertida con posibilidad de reglaje externo de recorrido de 175mm. Detrás, equipó una amortiguador Corte e Cosso. Los frenos eran de disco en ambos ejes (el delantero firmado por Brembo) y el peso final de la Beta era de 79 kilos en seco. El  depósito de combustible es de 3,8 litros.

La Beta Zero fue campeona del Mundo de Trial con Jordi Tarrés en 1990 y 1991

Podemos considerar la Beta Zero como una de las motos más importantes de la historia del trial por las soluciones técnicas que adoptó y que siguieron otras marcas como Montesa para adaptarse a las necesidades del trial moderno.

A continuación podrás descargarte el PDF de la prueba publicada en el nº: 1.144 de la revista Motociclismo en 1990.

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Beta Zero