Marcas y modelos

Una de las Ossa más atractivas fue  sin duda la Desert 350, la versión Enduro de la Phantom. La Desert 350 era la hermana mayor de la 250cc y tenía que competir en el mercado contra la Bultaco Frontera 370 y Montesa Enduro 360H6. La Desert aunque pueda parecer lo contrario era una moto dulce de pilotar, eso no quiere decir exenta de carácter con un motor muy progresivo lo que permitía a sus usuarios sacar el máximo rendimiento a su gran monocilíndrico de 2 tiempos.

A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto nº 225 de 1980

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Ossa Desert 350

La historia de JJ Cobas tiene una parte muy importante de la historia del motociclismo en España gracias a Jacinto Moriana, Antonio Cobas y Ginés Guirado. Ellos fueron las caras más visibles de la escudería JJ, que se convirtió en la marca JJ Cobas y que desde una tienda de coches en Barcelona, llegó a exportar motos a Japón, ganó un mundial con Alex Crivillé y transformó para siempre el diseño de las motos de competición. Antonio Cobas (Barcelona, 1952-2004) un genio en el sentido más amplio de la palabra, un técnico multidisciplinar que marcó un antes y un después en el diseño y construcción de motos de carreras y de carretera. Muchos aficionados a las motos recuerdan de Cobas su chasis de doble viga en aluminio en forma de U, que los fabricantes japoneses copiaron descaradamente, y que hoy día utilizan las motos de competición y de carretera en todo el mundo.  El verdadero mérito de Cobas, su legado para la historia, fue cambiar de arriba a abajo el concepto de diseño y pilotaje de motos de carreras. Hasta que él puso en práctica sus ideas, las motos se pilotaban con la rueda y el freno trasero y todo el peso se cargaba sobre el eje posterior. La rueda delantera tenía poca importancia. Antonio sabía y demostró que el camino correcto era exactamente el contrario. La rueda delantera se convirtió en el elemento clave, y el diseño general del chasis y la suspensión, el peso y la posición del piloto, tenían como objetivo que el eje delantero guiase al conjunto entero convirtiendo de paso el motor en parte del chasis.

JJ Cobas JY4

Sus motos eran muy radicales y muchos pilotos jamás se adaptaron a ellas, pero los buenos enseguida comprobaron que eran más ágiles al cambiar de trayectoria, tenían más velocidad de paso en curva y permitían apurar mejor los límites de frenada. Eran en definitiva, más rápidas. La marca JJ Cobas, la protagonista principal de este relato, nace en 1984. Desde 1984 a 1989 el equipo desarrolló un montón de proyectos.

1988 fue un año importante para la marca. Como ingeniería, JJ comenzó a prestar servicios externos a clientes y el primero fue el Team Pons. Posteriormente comenzaron a exportar entre ellos Japón, JJ Cobas pudo exportar 100 unidades de la JY4 de 250 cc. Costaban 1.450.000 pesetas de la época y aunque apenas rodaron, muy pronto se convirtieron en piezas de coleccionista. El impacto internacional se había conseguido. JJ Cobas empezaba a tocar con solvencia ámbitos muy distintos. Aunque el más importante seguía siendo la velocidad en circuito. De forma discreta, la marca trabajaba en el desarrollo de la pequeña TB5 125 que hizo historia en 1989 ganando el mundial del octavo de litro gracias al futuro campeón de España de 500cc Alex Crivillé, demostrando la JJ Cobas ser la mejor moto.

La JJ Cobas JY4 destacaba por su motor bicilíndrico 2 tiempos de origen Yamaha (TZR 250) con una potencia máxima de 50cv. Las pocas unidades que se fabricaron fueron a parar casi todas al mercado japonés. En España solo queda una unidad. Es una de las piezas de colección más codiciada por los coleccionistas de motos.

A continuación puedes leer el artículo publicado en el Libro que se vendió en el museo Guggenheim “El Arte de la Motocicleta” y la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1041 de 1988.

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Moto Morini S.p.A fue fundada en 1937 por Alfonso Morini, siendo una compañía italiana fabricante de motocicletas especializado en motores motor de cuatro tiempos de dos cilindros en V. Su modelo más popular fue el 3 1/2 , una motocicleta de 350cc. Sobre esta base mecánica salieron motores de 500cc y 250cc, incluso llegó a existir un modelo de 125cc monocilíndrico que era exactamente la mitad del motor 250cc. Sobre esta configuración Morini que inicialmente solo tenía motos de carretera naked deportivas, posteriormente sacó al mercado modelos custom (Excalibur) y trail (Kanguro) pero tuvieron muy poca aceptación, ya que en aquel entonces empezaba la fiebre de motos japonesas con una tecnología y prestaciones superiores. Incluso cuando era propiedad de Cagiva, lanzó una versión completamente carenada similar a la Cagiva Freccia 125 denominada Dart 400, pero no tuvo la aceptación esperada.

Morini 350 Sport

A raíz de la entrada de motos japonesas de última tecnología en los años ochenta, las marcas italianas comenzaron a sufrir y bajar las ventas como es el caso de Morini, Benelli, Moto Guzzi, etc.

En el año 1987 pasó a ser adquirida por Cagiva, quien cesó la producción en 1993. En 1996 fue adquirida por Texas Pacific Group (que también adquirió Ducati), y en abril de 1999, los derechos fueron adquiridos por Morini Franco Motori spa, compañía fundada por un sobrino de Morini en 1954. Pero su producción no se retomó hasta el año 2006. A finales de 2009 la empresa entró en bancarrota y fue liquidada, pasando a manos de Eagle Bike en julio de 2011. En marzo de 2012 comenzó de nuevo su producción.

En este reportaje queremos presentar una de las motocicletas más míticas de Morini, la 3 y medio que fue una moto de gran aceptación en la década de los setenta y principio de los ochenta con su motor bicilíndrico en “V” refrigerado por aire y con el cambio de marchas en el lado derecho del motor.  Estaba considerada como una gran deportiva por su estabilidad y fiabilidad mecánica.

A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Solo Moto nº 17 de 1976 y posteriormente otro artículo publicado por el periodista Roland Brown.

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En 1983, en la ciudad de Barcelona, Jacinto Moriana tenía la concesión de BMW Motorrad y su equipo JJ de motociclismo cuando apareció la nueva K100. Su socio, el ingeniero innovador y amante de los retos, Antonio Cobas, decidió hacer una moto de carreras con transmisión por cardán. 

Ante tal desafio, Cobas utilizó el conjunto motor y cardán de serie (cien kgs) soportándolos en un chasis tubular ligero de cromo molibdeno de solo 6 kgs haciendo que el motor actuara como chasis. Aunque inicialmente se pueda pensar que es una moto grande y pesada, la realidad es todo lo contrario, una moto pequeña, agil y de solo 179 kgs en vacío. Para solucinar las reacciones del cardán contaron con Hardy Spicer, especialista en juntas homocinéticas, fabricando una unidad espacial. La suspensión delantera fue una horquilla convencional Kayaba con sistema anti-hundimiento, y un conjunto de bieletas con un amortiguador de CARBON para la amortiguación trasera. Llantas Marvic de magnesio de 16" y 18" con slicks de perfiles altos. Reposicionamiento del motor más alto y hacia arriba para subir el centro de gravedad y no rozar con el suelo en las inclinadas, y acortamiento de las cotas y geometrías de dirección.

Para el motor, otro experto ingeniero, Eduardo Giró, realizó una preparación artesanal de cánones clásicos. Escpae 4 en 1, árboles de levas y modificación de la curva de avance, modificación de los conductos de admisión y escape y variación del limitador que pasó de 4.860 a 9.200 rpm, con lo que se consiguió pasar de los 90cv de serie de la BMW a unos 120 cv en la nueva JJ Cobas. En la caja de cambios se instalaron relaciones más cortas, salvo la 5 marcha. En manos de Carlos Cardús debutó en el circuito de Jarama en 1984, y posteriormente en las 24 horas de Montjuic, decorada con los colores del patrocinador, las afeitadoras Braun, lo que sirvió para que se la apodara "la afeitadora". No concluyó la carrera por problemas electrónicos.

En BMW Alemania se interesaron por el proyecto y con la mediación de Stefan Pachernegg, se les facilitaron a Cobas y Giró la información y material necesarios para poder configuar la electrónica y el sistema de inyección. Consiguieron 120 cv a 9.200 rpm, 32 cv más que el motor de serie. Con Carlos Cardús, esta moto consiguió seis victorias y el título de las Motociclsimo Series, un campeonato de España. En 1985, Benjamin Grau y Carlos Cardús corrieron con la JJ Cobas en las 6 horas de Castellón, segunda y última carrera del nacional de resistencia. Fueron segundos, y ese resutlado le permitió a Grau ganar el campeonato de España. 

Pachernegg pensaba hacer una serie limitada de esta moto fabricada por Bimota, pero su repentina y prematura muerte en 1987 acabó con este singular proyecto.

Como anécdota, la llamaban "la afeitadora" por el patrocinio de BRAUN con sus logos en la parte inferior del carenado.

Información sacada del libro 100 Años BMW Motorrad. Puedes obtener más información descargando el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 884 de 1984.

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JJ Cobas K100

 

Moto Morini S.p.A fue fundada en 1937 por Alfonso Morini, siendo una compañía italiana fabricante de motocicletas especializado en motores motor de cuatro tiempos de dos cilindros en V. Su modelo más popular fue el 3 1/2 , una motocicleta de 350cc. Sobre esta base mecánica salieron motores de 500cc y 250cc, incluso llegó a existir un modelo de 125cc monocilíndrico que era exactamente la mitad del motor 250cc. Sobre esta configuración Morini que inicialmente solo tenía motos de carretera naked deportivas, posteriormente sacó al mercado modelos custom (Excalibur) y trail (Kanguro) pero tuvieron muy poca aceptación, ya que en aquel entonces empezaba la fiebre de motos japonesas con una tecnología y prestaciones superiores. Incluso cuando era propiedad de Cagiva, lanzó una versión completamente carenada similar a la Cagiva Freccia 125 denominada Dart 400, pero no tuvo la aceptación esperada.

A raíz de la entrada de motos japonesas de última tecnología en los años ochenta, las marcas italianas comenzaron a sufrir y bajar las ventas como es el caso de Morini, Benelli, Moto Guzzi, etc.

En el año 1987 pasó a ser adquirida por Cagiva, quien cesó la producción en 1993. En 1996 fue adquirida por Texas Pacific Group (que también adquirió Ducati), y en abril de 1999, los derechos fueron adquiridos por Morini Franco Motori spa, compañía fundada por un sobrino de Morini en 1954. Pero su producción no se retomó hasta el año 2006. A finales de 2009 la empresa entró en bancarrota y fue liquidada, pasando a manos de Eagle Bike en julio de 2011. En marzo de 2012 comenzó de nuevo su producción.

En este reportaje queremos presentar a la hermana mayor de la 3 y medio que fue una moto de gran aceptación en la década de los setenta y principio de los ochenta con su motor bicilíndrico en “V” refrigerado por aire y con el cambio de marchas en el lado derecho del motor.  Estaba considerada como una gran deportiva por su estabilidad y fiabilidad mecánica.

A continuación puedes leer los reportajes publicados en la revista Solo Moto nº 151 de 1978

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Moto Morini 500