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Marcas y modelos
La Honda CBX 1000 es la primera motocicleta con motor de 6 cilindros en línea producida en serie por la empresa japonesa Honda Motor Co. Ltd para el público. Aunque Benelli ya lanzó al mercado una motocicleta de seis cilindros en línea con 750cc, este nuevo modelo de Honda fue innovador y revolucionario en el mercado.
Era la época de finales de los años 70 cuando los fabricantes japoneses querían desbancar el trono de las potentes motocicletas italianas. El modelo CBX 1000 con una cilindrada de 1047cc, nació en 1979, con seis cilindros refrigerado por aire alimentados por seis carburadores y doble árbol de levas en culata y un total de 24 válvulas, desarrollando una potencia máxima de105 cv a 9.000 rpm., que no estaba nada mal para su época. Destacaba la elasticidad y finura de su motor seis cilindros. Su velocidad punta rondaba los 225 km/h con una caja de cambios de 5 velocidades.
Comparandola con la Benelli 900 Sei, esta declaraba 80 caballos, también es cierto que era una mecánica de solo 2 válvulas por cilindro en lugar de los 4 de la Honda. Destacaban las prestaciones de la Honda con una aceleración de 11,55 segundos en un cuarto de milla, que la convertían en la moto más rápida y la más potente del mercado.
La CBX 1000 destacaba por su elegante silueta, sus tres frenos de disco y una facilidad de conducción teniendo en cuenta su peso de 247 kgs en seco. El motor era una obra de arte y todavía sigue siendo una belleza digna de admirar por los puristas. Su producción se mantuvo hasta 1984. Tuvo competidoras como la Kawasaki Z1300 también de 6 cilindros, pero refrigerada por agua. En la época de los ochenta, el público demandaba una serie de motos más deportivas y ligeras, por lo que la CBX 1000 ya no tenía mucho hueco en el mercado, además de ser una moto cara de producir.
Hoy en día la Honda CBX 1000 es una moto clásica muy preciada por los coleccionistas y con un valor a la alza. A continuación puedes leer la prueba publicada en la revista Solo Moto 30 nº 131
Justo antes de 1975 Honda quería impresionar de nuevo al usuario sacando al mercado una revolucionaria moto de turismo con motor inspirado en la automoción. En octubre de 1974 nació la GL 1000 Goldwing con un motor bóxer de cuatro cilindros opuestos de 2 a 2 dispuestos horizontalmente, refrigerado por agua y 999 cm3, entregando una potencia máxima de 80 cv. Disponía de transmisión final por cardán, y aunque no era una moto barata, tuvo una gran aceptación a lo largo de todos estos años y diferentes versiones. Esta moto aunque se vendió también en Europa, su mercado principal era EE.UU donde más se vendió. La primera versión permaneció con leves cambios hasta 1979 (desde la K1 hasta la K4), mejorando aspectos técnicos de su mecánica y equipamiento, haciéndola cada vez un poco más pesada. En 1980, la GL 1000 dejó de fabricarse para dar paso a su nueva hermana mayor la GL 1100 también con motor bóxer de cuatro cilindros. La GL (Goldwing) ha ido evolucionando a lo largo de los años convirtiéndose cada nuevo modelo en una versión más turística y equipada. Después de la GL 1100 vino la GL 1200, para posteriormente venir los motores de 1500 cm3 y 6 cilindros siendo la última versión la GL 1800.
A continuación puedes leer los cuatro reportajes publicados en las revistas Solo Moto 30 nº 134 y la revista “La Moto” nº 309, y el tercer PDF verás la cronología de la familia Goldwing desde sus inicios hasta hoy en día con toda la saga de sus diferentes versiones. El cuarto PDF artículo de la revista Solo Moto nº 200 de 1979
La Honda CBR 1000 F llamada Hurricane en EE.UU nació en 1987 como una Sport Touring de altos vuelos. Su potente motor de cuatro cilindros, 16 válvulas refrigerado por agua entregada una potencia de 132 cv a 10.000 rpm, una cifra nada despreciable para su época. La CBR 1000 F caracterizada por la moda de las motos aero (carrocería integral que cubría todo el motor y parte del chasis) lo que permitía abaratar costes de acabados internos al no verse las piezas, vivió a lo largo de los años (hasta 1999) en diferentes versiones, cada vez con más tecnología entre ellas la incorporación del DCBS en 1992 (frenada combinada) y facilitando las aptitudes ruteras a su piloto, aunque no exenta de sensaciones deportivas, gracias a su potente motor, geometría y llantas anchas que permitían montar neumáticos radiales. Su competencia más directa fue la Kawasaki ZX-10 Tomcat con 137 cv y que presumió de ser la moto de serie más rápida del mundo con sus casi 270 km/h, algo más que la potente CBR 1000 F. La sucesora de la CBR fue la CBR 1100 XX.
A continuación puedes leer la prueba de la 2ª versión fabricada por Honda publicada por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 1096 de 1989.
En 1990 Honda saca un modelo nuevo inspirado en el concepto de turismo de la famosa Goldwing pero en vez de estar tan enfocado al mercado estadounidense como esta, la nueva ST 1100 Pan European se pensó más para el mercado europeo. Una moto de turismo con los últimos avances tecnológicos pero que sea más ligera y permita una conducción más dinámica para los moteros europeos. Honda dio en el clavo con este nuevo modelo de casi 1100 cm3 (1084 cc) con su motor V4 refrigerado por agua colocado transversamente al sentido de la marcha y 100 cv de potencia a 7.500 rpm con un gran par motor de 11,2 kgm a 6.000 rpm. Honda quería aprovecharse del éxito europeo de la BMW K100LT con su nueva Pan European. El peso era similar y el precio también. El objetivo con la nueva Honda era lograr poder viajar con una moto rápida y estable con una velocidad punta que rozaba los 225km/h lo que no estaba nada mal para su época. A lo largo de su vida comercial la Pan European ha ido evolucionando sobre todo en materia de seguridad incorporando entre 1994 y 1996 ABS y frenada combinada CBS. Posteriormente incorporó el sistema de control de tracción TCS. La ST 1100 dejó de producirse en el año 2002, después de 13 años de comercialización, para dar a luz la más moderna y futurista ST 1300.
Puedes leer a continuación los reportajes publicados en las revistas Solo Moto 30 de 1990 y el Solo Moto 30 nº 155.
La Honda VTR 1000 F denominada FireStorm salió al mercado en 1997. Destacaba su nuevo motor bicililindrico en V a 90 grados refrigerado por agua con sus radiadores en los laterales. Desarrollaba una potencia de 110 caballos a 9.000 rpm y un par máximo de 9,8 kgm a 7.000 rpm. Sus competidoras en aquel entonces eran la Ducati 900 SS y la Suzuki TL 1000 ambas más radicales que la Honda. La Honda a pesar de no ser una moto destinada para circuito y siendo menos deportivas que sus rivales, era mucho más polivalente que ellas y más efectiva para el día a día. Una moto noble con una calidad de fabricación digna de mención. A pesar de su falta de radicalismo, era una gran moto deportiva que daba muchas satisfacciones a sus usuarios. En España no tuvo la aceptación que se merecía debido a la fiebre de motos “R” de 4 cilindros que los moteros buscaban y al alto precio marcado por Honda. Uno de sus inconvenientes era su escasa autonomía debido al empleo de 2 grandes carburadores de 48mm y depósito de combustible pequeño de solo 16 litros, que se amplió a 19 litros en el restyling de este modelo en el año 2001. Debido a que el mercado demandaba motos más radicales, en el año 2001 (finales del año 200) Honda presenta la SP1 una moto más revolucionaria, deportiva y radical para competir con la Ducati 851. Este nuevo modelo ya disponía de inyección electrónica, un nuevo chasis y una estética y posición de conducción mucho más agresiva. En el 2002 la SP2 sustituye a la SP1 manteniendo la misma estética pero con un cambio de chasis y basculante, haciéndola menos rígida y más manejable que la SP1. No obstante la VTR 100 F se siguió fabricando y vendiendo en algunos mercados hasta el año 2005.
A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado por Alex Medina en la revista Solo Moto 30 nº 167 de 1997.
