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Marcas y modelos
La Ducati 748 fue la hermana pequeña de la 916 y se fabricó entre 1994 y 2002. En 2003 se sustituyó por la 749. La Ducati 748 se fabricó en tres variantes: la “E”, “S” y la “R”. Ducati ofrecía la opción en la mayoría de ellas la versión “monoposto” (monoplaza) o “biposto” (biplaza). El motor en todas ellas es un bicilíndrico “Desmoquattro” L-Twin de 748 cc, con una potencia de 98 CV a 11.000 rpm y 71,6 Nm de par a 9.000 rpm. No obstante la versión “R” tenía más potencia ya que estaba diseñada para competir contra las deportivas de 600 cc y cuatro cilindros japonesas en la categoría del Mundial de Supersport. La “R” podía alcanzar los 112 cv con sistema de escape de carreras. Sin embargo en sus primeras temporadas, la 748R no pudo volver a ganar el Campeonato del Mundo de Superbikes para Ducati.
La Ducati 748 es idéntica en casi todos los aspectos a la 916, ambas creaciones del diseñador interno de Ducati Massimo Tamburini con el mismo diseño de chasis de acero tubular y basculante mono brazo de aluminio. Las únicas diferencias son el tamaño de los neumáticos traseros (180/55/17 frente a los 190/50/17 de la 916) y la cilindrada del motor (88 mm de diámetro y 61,5 mm de carrera) de 748 cc (45,6 cu in). La menor carrera de los pistones del motor proporciona un mayor límite de revoluciones de 11.500 RPM, y los pistones más pequeños ayudan a que el motor acelere más rápidamente.
El modelo más comercial de la 748 era la 748S con una parte ciclo mejorada con respecto a la “E” con suspensiones Showa y llantas más ligeras Marchesini de cinco brazos. Se podría decir que era una Ducati 916 con un motor menos potente.
A continuación tienes el reportaje de la revista Solo Moto número 1219 de 1999 de la versión “R” la versión de alta gama y más radical inspirada en la 996 de Superbikes.
A mediados de los años 70, en España existía una gran afición al motociclismo y los usuarios demandaban a nuestra industria de la moto nacional, una motocicleta de carretera de media cilindrada y con suficientes prestaciones para el día a día. La mayoría de fabricantes (Montesa, Bultaco, Ossa y Derbi) fabricaban modelos de baja cilindrada y con motores dos tiempos además de poca oferta fuera del Off Road. Ossa fue la única marca en desarrollar una motocicleta de carretera de altas prestaciones con un motor bicilíndrico dos tiempos y de 500cc. Su problema principal era el elevado consumo y poca fiabilidad. La marca española Sanglas era el único fabricante que comercializaba motos de carretera de 4 tiempos. Eran motores bastante fiables pero monocilíndricos y con muy pocas prestaciones.
Ante tal demanda fue la gran oportunidad de Mototrans de comercializar en 1976 una motocicleta producida en España (bajo licencia Ducati) y motor traído de Italia que básicamente no tenía competencia. Es cierto que había otros modelos europeos como la Benelli 500 Quattro y la Guzzi V50, pero eran más caras y los restringidos cupos que marcaba nuestro país, solo permitían a unos pocos usuarios poder disfrutar de las motocicletas de importación.
La Ducati 500 Twin era la gran esperada por muchos usuarios, lo que llevó a un lanzamiento al mercado demasiado prematuro implicando problemas a corto plazo con considerables averías eléctricas, mecánicas y variadas, haciendo una moto poca fiable y segura. Su motor de 500cc bicilíndrico en paralelo y refrigerado por aire ofrecía más de 40cv a 8.500 rpm. Dos años más tarde Ducati solucionó muchos de sus defectos, con muchas mejoras mecánicas, pero este modelo ya había adquirido mala fama en el sector.
Posteriormente nació la versión Desmo con distribución desmodrómica como sus hermanas mayores y un bastidor de doble cuna en lugar del simple de la Twin. Estas mejoras hicieron incrementar el precio de la Ducati, y en aquel entonces a finales de los años 70, Sanglas llegó un acuerdo con Yamaha, montando los motores antiguos pero fiables de la veterana XS400 de varillas y balancines y 37cv en el bastidor de la Sanglas 500. El éxito de esta fórmula por parte de Sanglas fue tal, que la nueva Sanglas 400Y le robó muchas ventas a la preciosa Ducati 500.
No obstante la Ducati tenía un motor más potente gracias a sus 100 cc de más y tenía un mejor comportamiento deportivo. Tanto la 500 Twin como la Desmo se mantuvieron en catálogo de Mototrans hasta su cierre en 1983. A partir de este año España ya entró en la CEE (Comunidad económica europea) empezando a permitir las importaciones de motocicletas de otros mercados.
Hoy en día todavía se pueden encontrar unidades en el mercado de segunda mano, y aunque no es una moto clásica económicamente valorada, si puede tener un valor sentimental para más de uno.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto número 56 de 1976
Cuando Ducati presentó su primer bicilíndrico en V en 1971, la 750GT, la moto fue un éxito rotundo. Gracias a su carismático motor, manejabilidad y diseño, sentó las bases de muchos de los modelos más emblemáticos de la firma italiana. De hecho, la 750 es la misma motocicleta que dio a Ducati su victoria dominante por 1-2 en el Imola 200 de 1972.
Para 1973 teniendo en cuenta que las marcas (sobre todo los japoneses) tendían a aumentar la cilindrada de sus modelos, Taglioni decidió aumentar la cilindrada del 750cc a 860cc y presentar en el Salón de Milán el nuevo modelo. Las expectativas del público no podían ser más altas cuando la 860GT llegó a los concesionarios. Mucho más que un simple lavado de cara, la moto introdujo una serie de cambios, como un nuevo motor, un bastidor rediseñado, encendido electrónico, así como cambio a la izquierda y manillar más ancho. Aunque un par de carburadores Dell'Orto de 32 mm y un juego de escapes Lafranconi más silenciosos se tradujeron en una potencia modesta (65 CV), el par motor a medio régimen mejoró mucho en comparación con la 750GT, lo que la convertía en una moto mucho más rutera gracias a ello y su nueva posición de conducción. El peso en vacío rondaba los 229 kgs.
A pesar de todo lo que prometía el 860GT, su estilo polarizador dividió a los compradores potenciales. La estética angulosa de Giugiaro funcionaba bien en el mundo del automóvil, pero no acababa de trasladarse a un diseño sobre dos ruedas. Las líneas duras, el depósito cuadrado y el colín ascendente contrastaban con la 750GT, y las ventas se estancaron hasta 1975.
En 1976, Ducati lanzó un modelo renovado conocido como 860GTS. Además de un depósito más curvado y rediseñado, la moto incorporaba arranque eléctrico, instrumentos Smiths, horquilla Marzocchi y doble disco Brembo. Esta última si se cotiza mucho más como moto clásica que la versión GT.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto número 3 de 1975.
Década de los '70, en España todavía teníamos el proteccionismo de la industria de la motocicleta nacional, por lo que las motos japonesas todavía no podían invadir el mercado europeo, La firma española Mototrans bajo licencia Ducati fabricaba varios modelos como la Road, la Scrambler o la prestigiosa 24H, pero a mediados de los 70 ya empezaban a estar pasados de moda, por lo que salen al mercado las últimas monocilíndricas, la Forza 350 y la Vento 350, antes de la crisis de principios de los 80 que afectó a toda la industria de la motocicleta española. En Italia Ducati abandona la fabricación de sus motores de un cilindro dando paso al V2 diseñado por Fabio Taglioni.
La historia del “mono” de Ducati en España comenzó en 1959 con una 125cc y finalizó en 1984 con motores de mayor cilindrada hasta los 350cc. 25 años de existencia de Mototrans en el que esta planta motriz había sido el eje de la producción de la marca, lo que da una idea de la calidad del producto. El motor Ducati diseñado por Fabrio Taglioni era compacto y sencillo, pero con la virtud de la polivalencia, ya que, con diferentes dimensiones de su cárter, llegó a los 450cc en algunos modelos italianos, y su cilindro también sirvió de base para los primeros bicilíndricos en “V” de la marca, que marcaron su historia desde los años 70. En España las Ducati, pese a que los motores de 4 tiempos eran menos numerosos que los de dos tiempos, llegaron a formar parte de nuestro panorama, convirtiendo a Ducati en la única firma extranjera con una verdadera implantación en nuestro país.
La Vento 350 era la versión deportiva de las Ducati “mono”. Fue una revolución por su diseño, equipamiento, doble disco delantero y disco trasero firmado por Brembo, semi manillares, estriberas retrasadas, amortiguador de dirección, asiento monoplaza, amortiguadores traseros telesco con precarga y un motor con más potencia declarando 28cv gracias a las mejoras realizadas en la culata, aunque el resto del motor también sufrió modificaciones con respecto a la versión Road. Según fábrica lograba superar los 170 km/h.
La DUCATI VENTO junto con la Monza 350 pasarán a la historia por ser la últimas DUCATI monocilindricas.
Creemos que la Vento actualmente es una moto clásica incomprendida, pero aquellos fans que saben apreciar sus virtudes tienen un modelo que a bien seguro será cotizada y valorada en un futuro.
A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada por Jaime Alguersuari en la revista Solo Moto número 48 de 1976.
Gilera fue la primera marca, para los “mortales o gente de pie”, en atreverse a fabricar una moto de serie sin horquilla telescópica delantera, lo que con su diseño futurista rompió con los cánones del momento.
El SSS (Single Suspension System) que utilizaba esta moto para la suspensión delantera con un tubo de 45 mm de diámetro, es una suspensión delantera telescópica, pero no es una horquilla. Sistema utilizado en aviación, tenía sus pros y sus contras en el uso del mundo de la moto, aunque la valoración final era que una horquilla convencional la superaba en cuanto a rendimiento, reacciones, peso y seguridad al piloto. La torpeza de la dirección debido al SSS, se vio aumentada por el uso de unos neumáticos excesivamente anchos para esta moto, usando 120/60-17 delantero y 150/60-17 trasero, medidas usadas en una ZZR 1100 o una GSX 750 F.
Su carenado delantero tipo “delfín” rompió con los moldes del momento, buscando una gran penetración aerodinámica con un “CX” bajo. Su comportamiento a altas velocidades fue realmente bueno siempre que el piloto estuviese perfectamente integrado en el diseño de moto, en una posición muy agresiva e incómoda, comportamiento que se contrarrestaba con su efectividad en uso urbano.
En lo que la CX también destacó fue en el alto nivel de acabados de todos sus componentes, carenados, tablero de instrumentos, conmutadores, calidad del aluminio en el brazo delantero de suspensión así como en el basculante monobrazo trasero de Grimeca con lo que podemos decir que Gilera no escatimó en ello para dar a su CX una imagen “especial”
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por César AgüÍ con fotografías de Jaime Olivares en la revista Motociclismo nº 1234.
