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Marcas y modelos
Si tu adolescencia la viviste en España durante los años 70, 80 o 90, entonces conocerás de sobra la Derbi Variant 50. Un ciclomotor muy conocido en nuestro país y muy apreciado por la juventud. Aunque no es tan antiguo como su competidora directa la Vespino 50 (nacida en 1968), la Variant nace en 1977 como evolución de la Derbimatic E.
La Derbi Variant fue uno de los grandes éxitos de la marca no solo a nivel nacional, sino también internacional con mucha aceptación en USA, que se prolongaría en el tiempo en sus múltiples versiones hasta prácticamente el siglo XXI, cuando Derbi ya pasó a manos del grupo Piaggio.
Destacaba no solo su polivalencia, sino su fiabilidad y posibilidades de trucaje, donde la juventud hacia caso omiso a los 45 km/h que marcaba la ley. Lo más común era cambiar el escape de serie por uno más deportivo tipo Tombas, Yasuni, Metrakit, además de sustituir el pequeño carburador de 12mm de origen por uno de 18mm y los más atrevidos ya montaban un cilindro de 65 cm3.
La característica principal de la Variant además de su estética moderna y juvenil, es su transmisión por variador automático y chasis en chapa estampada muy sólido, eje de basculante coaxial a la salida del motor, y un nuevo motor con el cilindro de dos tiempos refrigerado por aire inclinado 15 grados. El motor ofrecía una potencia de 2cv a 4.000 rpm en línea con su competencia y velocidad limitada a 45 km/h pero gracias a su variador ofrecía una potencia muy progresiva y agradable. Mencionar también la obligatoriedad de llevar pedales como el resto de ciclomotores, según marcaba la ley.
A continuación podrás leer el reportaje de la revista Solo Moto número 146 de 1978, en la que ese mismo año aparece una nueva variante todo terreno denominada Variant TT con ruedas de tacos, suspensiones de mayor recorrido y algún detalle más como guardabarros delantero elevado, para hacer de ella un ciclomotor más apto para senderos. En ese mismo año aparecen las primeras ruedas de aleación, la versión más lujosa de la primera serie, el SLE. En 1980 sale al mercado el Variant «Botón Rojo», con arranque eléctrico pero desgraciadamente aunque tuvo mucha aceptación, fue poco fiable.
Las nuevas versiones que nacieron en los años 80 fueron las más populares; versión América en 1981, versión Start en 1984, Sport en 1986, Sport R en 1992 casi de carreras con refuerzo central, y Variant Box con hueco para el casco aquel mismo año.
Hoy todavía pueden encontrarse muchas unidades en el mercado de segunda mano, pero cada vez quedan menos en buen estado de conservación y ya puede considerarse un ciclomotor clásico con un valor al alza.
A continuación puedes descargar y leer el artículo publicado en la revista Solo Moto número 146 de 1978
La Derbi Antorcha fue uno de los ciclomotores de marchas más populares de la marca española Derbi. Fue como el Seat 600 de las dos ruedas, ya que era un vehículo fiable, económico e ideal como medio de transporte diario, hasta tal punto que fue bautizada como Derbi Paleta, ya que fue el medio de transporte de muchos obreros de la construcción que utilizaban para desplazarse de casa al trabajo, y que en aquel entonces no era necesario disponer de carnet de ciclomotor.
Nació en 1965 y estuvo en producción unos 15 años evolucionando en diferentes versiones. La primera versión de 1965 se denominaba Antorcha a secas y disponía de un motor 2 tiempos refrigerado por aire con tres velocidades. En 1970 nace la Antorcha Super con mismo motor pero con leves cambios en su diseño y carrocería. Gracias a los éxitos consolidados por el piloto español Angel Nieto, Derbi aprovechó la ocasión para ir denominando a sus versiones posteriores nombres como “Antorcha olímpica campeona”, “olímpica super”, “tricampeona”, etc. Quizás la más conocida es la tricampeona de 4 velocidades de mediados de los años setenta con nueva decoración color dorado pero manteniendo el tradicional estilo clásico de la “Antorcha”.
Entre 1965 y 1980 se llegaron a vender más de medio millón de unidades, por lo que hoy en día es relativamente fácil encontrar una unidad en el mercado de ocasión en buen estado y a precio razonable, eso sí con muchos kilómetros, pero es no es un problema debido a su económico coste de restauración. Si te gusta disponer de un referente de la historia y patrimonio español, no dudes en hacerte con esta motocicleta clásica
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista “La Moto” número 305.
Una de los fabricantes más prestigiosos y conocidos en el sector del motor de dos ruedas es Ducati con sede Bolonia (Italia). Ducati siempre ha sido una de las marcas más revolucionarias en el sector mecánicamente hablando. Entre sus principales características podemos destacar sus motores bicilíndricos en "L" con distribución desmodrónica que ya lo equipaban sus modelos 750SS Y Pantah.
La Ducat 750 Supersport desmo fue presentada en el Salón de Milán en noviembre de 1973, y recibió el nombre de Imola Réplica, dado que derivaba directamente de la moto que ocupó las dos primeras posiciones las 200 millas de Imola de 1972 con motor desmodrónico con regímenes de 10.000 rpm con una potencia real de 85-90 CV, que declaró una velocidad máxima de 220 Km/h con condiciones favorables.
La versión que llegó a la calle se presentó con una potencia de 72 CV y una velocidad crucero de 175 Km/h. Su motor bicilíndrico fue una revolución en su época por su distribución desmodrómica, lo que permitía girar a un número superior de revoluciones sin temor a pisar una válvula. El motor de cuatro tiempos tenía unas prestaciones espectaculares y era capaz de satisfacer las exigencias de cualquier motorista. Este modelo era el resultado de un diseño muy personal y de unos acabados impecables. Dicho modelo tuvo dos palmares en los campeonatos de Italia de 1975, 1976 y un palmarés en Daytona en el campeonato “Battle of Twins” de 1977. Tenía un comportamiento impecable, con respuestas inmediatas en cualquier situación, tanto en curvas cerradas como en virajes rápidos, gracias a su “elasticidad y suavidad” en la entrega de su potencia, la cual se veía bruscamente disminuida, en un primer momento, gracias a su doble disco delantero de 280 mm con pinzas Scarab y al disco trasero de 250 mm Lockheed.
Su chasis de doble cuna abierto y auto portante era increíble en circuitos interurbanos, cuyas trayectorias eran perfectamente mantenidas cualquier carretera, sin tendencias acusadas en levantarse o caerse al interior de la curva gracias a su suspensión Marzocchi; pero en ciudad la cosa era totalmente diferente despareciendo su manejabilidad en carretera.
El carácter SS de esta moto se notaba incluso en su depósito de gasolina el cual tenía en un lateral una franja transparente vertical para verificar el nivel de combustible, sistema puramente de carreras. Su postura de conducción era radical, al ser totalmente “Racing” con el manillar bajo, estribos altos y un asiento especialmente duro.
Una moto ideal para carreras, divertida en carretera y no deseada en ciudad.
A continuación puedes descargar y leer las pruebas realizadas por la revista Motociclismo en febrero de 1974 y en su edición de la 2º quincena de septiembre de 1974.
En 1985 Ducati pasa al accionariado del Grupo Cagiva, por lo que había que demostrar al mercado una renovación de diseño en los nuevos modelos. La primera nacida de la unión Ducati - Cagiva es la Paso, diseñada por Massimo Tamburini, uno de los fundadores de Bimota creando la DB1 la primera Bimota con motor Ducati. En 1986 Ducati presentó la revolucionaria 750 Paso tomando como base muchas soluciones y piezas de la DB1 como motor, suspensión delantera Marzocchi, etc. Lo atractivo de la Ducati Paso son sus líneas aerodinámicas extremadamente perfiladas. La carroceria "aereo" que cubría completamente el motor y chasis, fue copiada más adelante por motocicletas tan populares como la Honda CBR 600 F. Otras de sus señas de identidad son la cúpula opoca, retrovisores integrados al carenado.
El nombre Paso es en honor al piloto italiano Renzo Pasolini, que falleció en un trágico accidente durante el Gran Premio de Monza de 1973.
La moto debuta en la Feria de Milán de 1985 en la versión 750 roja y llegará al mercado al año siguiente. Las Paso blancas y azules pertenecen a la edición limitada destinada al mercado estadounidense. Con la Paso 750, la cúpula transparente desaparece mientras que vuelve el chasis multitubular, característica que distingue a todas las motos producidas de allí en adelante por la casa boloñesa, con un tubo de forma inusual, cuadrado en lugar de cilíndrico.
El motor de 4 tiempos de 750cc, bicilíndrico en "L", la lubricación de cárter húmedo con radiador del aceite, y distribución por correas, provenía de su hermana la Pantah ofreciendo 73 CV a 7.900 r.p.m. y par máximo de 7.6 kg a 6.300 rpm. Las prestaciones sorprendentes para una bicilíndrica, el encendido electrónico y la alimentación con carburador de doble cuerpo Weber son todos factores que caracterizan la moto de Borgo Panigale. La Paso venía equipada con unos Pirelli MP-7 S radiales o bien los Michelín 59 x radiales siendo estos neumáticos de perfil súper bajo para su época (160/60 x 16 detrás y 130/60 x 16 delante).
Aunque no fue un modelo muy comercial en ventas si que lo fue en cuanto a diseño revolucionario, y a pesar de su fama en cuanto a su delicada fiabilidad sobre todo lo que respecta a la instalación eléctrica, está demostrado que si la unidad en cuestión está bien cuidada y mantenida puede dar muchas satisfacciones hoy en día como nos demuestra Jaime Valls propietario de una unidad durante muchos años y que podrás ver la prueba en nuestro canal de YouTube.
Creemos que si encuentras un buen ejemplar, vale la pena como inversión futura de moto clásica, puesto que hoy en día se pueden encontrar a precios económicos.
A continuación puedes leer la prueba publicada por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 1.014 del año 1987
