Marcas y modelos

A principios de los años 90, BMW quería ofrecer al mercado un nuevo modelo trail pero en versión económica con el fin de quitarle cuota de mercado a las monocilíndricas japonesas y captar una nueva clientela que por costes no su hubieran podido plantear la compra de una GS 80. Como desarrollar un nuevo motor es caro y lleva tiempo, BMW decidió llegar a un acuerdo con la firma austriaca de motores Rotax para incorporar en su nuevo modelo el motor monocilíndrico de 650cc refrigerado por agua. La base del motor sería la misma que la Aprilia Pegaso pero con standards de calidad BMW y empleando una culata de 4 válvulas en lugar de las 5 de la Aprilia. Nace en 1993 la nueva BMW F-650.

El bastidor tampoco estaba realizado en Alemania sino en Italia. Se trataba de fabricar una moto polivalente a un precio competitivo. Prueba de su polivalencia es que la rueda delantera era de 19" (100/90-19) en lugar de las 21" que llevaban las Honda Dominator, Suzuki DR650 y Yamaha XT600E. Detrás una rueda de 17" con las siguientes medidas (130/70-17). Las suspensiones Showa delante y APS detrás con regulación mediante pomo. Los frenos firmados por Brembo con un disco delantero con pinza de doble pistón y otro trasero de un solo pistón.

Destacan sus 172 kilos en vacío que junto a sus 48 cv lograban una moto dinámica y divertida con prestaciones equiparables a las biclilindricas Honda Transalp 600 y Kawasaki KLE 500.

En resumen la F-650 es una moto de diseño agradable, ergonomica, polivalente, potente y de calidad, a un precio económico para tratarse de una BMW, aunque ligeramente superior a sus rivales japonesas e italianas. A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 130 de 1993.

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F650

En 1983, tras el exito revolucionario de la nueva BMW K100 con motor de 4 cilindros refrigerado por agua e inyección electrónica, BMW decide dar un paso más y ofrecer la misma moto a aquellos usuarios que buscan un plus de deportividad y mayor velocidad con una gran protección aerodinámica. Nace la K100 RS con un nuevo carenado diseñado con un coeficiente CX de penetración aerodinámica estudiado bajo el tunel del viento. Cabe decir que aunque la cúpula no es muy elevada, dispone en la parte superior de una pestaña que permite elevar el viento por encima del casco del piloto. El carenado es muy efectivo a elevadas velocidades incluso por encima de los 200 km/h sin mostrar apenas cansancio a su piloto. No obstante no tiene la misma protección que su hermana boxer la R100RS que cubre mucho mejor el cuerpo incluido piernas y pies, algo a mejorar en la nueva K100RS.

Los cambios con respecto a su hermana K100 base (versión naked) son además del carenado, un manillar más estrecho y deportivo y una relación más larga en su desarrollo, lo que permite junto al carenado una velocidad punta superior que la K100, alrededor de los 240 km/h. El motor es el mismo con 90 cv. Las blandas suspensiones y peso son sus puntos negativos en conducción deportiva, no obstante es la moto ideal para viajes a altas velocidades. La K100RS se mantuvo en el mercado hasta 1989, dando el relevo en 1990 a su hermana la K100RS 16 válvulas con 100cv, mejores suspensiones, frenos y ruedas. La prueba de la 16v también la tienes en esta web.

A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 829 de 1983.

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BMW K100RS

La Freccia C9 fue producida en 1987 siendo una de las 125 de carreteras deportivas más completas del mercado. Era uno de los productos estrella de Cagiva.

Equipado con un motor de dos tiempos de 27cv a 10.000rpm con arranque eléctrico y completamente rediseñado en comparación con el anterior y donde por primera vez aparece en los modelos de carretera de un sistema de control de escape, que es del tipo con válvula de escape doble por control mecánico CTS (Cagiva torque system) que controla la altura de la lumbrera del escape y funciona entre un rango de 7.000 y 9.000 rpm. Otra novedad era el CPC (Cagiva Power Chamber -Cámara de alimentación Cagiva), una pequeña cámara de tan solo 35cc que hacía de resonador de escape. Otro detalle era su escape deportivo con doble salida bajo el colín al estilo moto GP.

El chasis era en estructura de acero tipo U en perfil rectangular siguiendo las tendencias actuales del mercado en cuanto a geometría. El sistema de frenado en la parte delantera estaba equipado con un disco único de Brembo de 260 mm, protegido por un guardabarros delantero envolvente que dejaba solo la mitad de la rueda descubierta, mientras que en la parte trasera se ajustaba un disco Brembo igual de 240 mm. La caja de cambios era de seis velocidades, como todas las 125 actuales

La Freccia C9 se comercializó en tres colores diferentes, rojo, azul y blanco. Posteriormente y basado en este modelo, se creó la Morini Dart 350. Posteriormente aparecieron más versiones de la Freccia, la última la C12R de 7 velocidades.

En aquel entonces su precio era algo elevado ya que valía la friolera cifra de 547.000 ptas, más de 3.000 euros que en los 80 con otro poder adquisitivo significaba mucho más. Sus rivales más directas eran la Gilera KZ 125 y Yamaha TZR 125.

A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 1.047 de 1988

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Cagiva 125 Freccia C9

La Cagiva Mito 125 es el modelo más carismático de la marca, una auténtica deportiva de 125 cc que ha sido el sueño y pasión de muchos jóvenes “quemados”. Actualmente ya no se fabrica debido a los  34 cv de su motor que impide por homologación cumplir las normativas euro 3, a pesar de que hubo una versión con posibilidad de limitarla a 15cv, para poder ser conducida con el carné A1. Su potencia le permite alcanzar velocidades cercanas a los 180 km/h. Uno de sus principales éxitos han sido las prestaciones de su pequeño monocilíndrico 2 tiempos refrigerado por agua y válvula C.T.S. de mando electrónico en el escape, además de que comparte diseño con la Ducati 916 diseñada por Massimo Tamburini

Cagiva Mito SP525

La Cagiva Alazzurra, nació en 1987 utilizando motores de 350cc y 650cc, siendo la primera moto surgida de la unión entre Ducati y Cagiva.

Ducati aportó desde la serie Pantah su motor bicilíndrico de 350cc en V a 90º, el cual era novedoso en España, con sistema desmodrómico de distribución con mando con correa dentada, obra de Fabio Taglioni. Desde Cagiva se suavizó la respuesta del motor para una moto no tan deportiva aunque pudiese rebasar las 11.000 rpm, así como actuaron sobre las suspensiones Marzocchi para una respuesta más turística y polivalente.

El chasis, la estabilidad,  la frenada Brembo, la estética y el carisma eran los puntos fuertes de la Alazzurra frente al nivel de acabados, al precio económico, al mantenimiento reducido de sus dos rivales japonesas, la Yamaha XS 400 y la Suzuki GS 400.

Todo lo bueno que tenía la Alazzurra se perdía en el carenado de fibra de vidrio  de regalo. Ajuste tosco, vibraciones, caja de resonancia de los ruidos del motor, canalización del calor del motor a las piernas. Si tenías una altura no superior a 1,70m de altura su “cupolino” todavía cumplía su función.

Su carácter turístico se notaba a la perfección en ruta de carreteras abiertas, gracias a su posición cómoda, siempre que la carretera tuviese buen asfalto o no fuese una carretera revirada. Su conducción deportiva se vio sacrificada por la suavización del motor comentada anteriormente. Pero en circuito urbano la Alazzurra no se sentía muy cómoda debido a la geometría de su chasis.

A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por Carlos Feced  con fotografías de Emilio Jiménez  en la revista Motociclismo nº 1016.

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CAGIVA ALAZZURRA 350