Marcas y modelos

En la década de los 70 prácticamente todas las motos que se vendían en el mercado eran naked (desnudas), algunas motocicletas deportivas si disponían de semi carenado o cúpula. BMW disponía de varias versiones y cilindradas de su motor "boxer", pero todas ellas desprovistas de carenado, salvo la preciosa R90S que disponía de una atractiva cúpula que permitía mejorar el coeficiente aerodinámico a la moto con su piloto completamente agachado aumentando su velocidad punta. 

Posteriormente en 1976 BMW hizo una apuesta arriesgada (convirtiéndose en un éxito de ventas) encargando a su diseñador Hans Muth una nueva versión. La versión de 900cc de la exitosa R90S crecería hasta los 1000cc (exactamente 980cc) con una potencia de 70cv (3 cv más que la 90/S), y la novedad sería la incorporación de un carenado integral en policarbonato formado por nuevo piezas y con una aerodinámica perfectamente estudiada en el túnel del viento. El carenado estaba pensado para que su piloto pudiera rodar a 200km/h (en aquella época era una cifra impresionante) sin verse afectado por el viento ni siquiera por la lluvia. Fue toda una revolución, que permitía realizar grandes recorridos al piloto sin inmutarse. Los intermitentes delanteros estaban completamente integrados en el carenado y los espejos retrovisores en lugar de ubicarse en el manillar como el resto de motocicletas, estaban anclados al carenado. El interior del carenado disponía de un reloj horario y un voltímetro, justo encima del cuentakilómetros y cuentarrevoluciones de la moto. Todos los detalles estaban perfectamente estudiados, y fue por ello, su diseño y polivalencia (podían instalarse maletas laterales), lo que permitió a este modelo ser la moto del año en Alemania, Francia, Italia y España. A diferencia de la primera Goldwing también con motor boxer pero de cuatro cilindros y refrigerado por agua, era que la BMW disponía de carenado y la Honda no. El problema principal de la BMW R 100 RS, sobre todo en España era su alto precio de adquisición, que solo permitía las familias más aburguesadas poder adquirir una unidad.

La BMW R100RS se mantuvo en el mercado desde 1976 hasta 1984 con un total de 33.648 unidades producidas. A lo largo de esos nueve años se fueron incorporando bastante mejoras como el tacómetro electrónico, el reloj horario de cuarzo, amortiguador de dirección, radiador de aceite, mandos de intermitentes, encendido electrónico, bomba y pinas de freno delantero. Las ultimas 200 unidades fueron una serie limitada denominada Motorsport. Hoy en día cualquiera R100RS es una motocicleta clásica cotizada y valorada por los coleccionistas con un valor a la alza, aunque nunca llegará a tener el valor de una R90/S, un icono dentro de la historia de BMW.

A continuación puedes leer y descargar la prueba realizada en la revista Motociclismo num. 476 de 1976 y Motociclismo Clásico num. 193.

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bmw r100 rs

A principios de los años 90, BMW quería ofrecer al mercado un nuevo modelo trail pero en versión económica con el fin de quitarle cuota de mercado a las monocilíndricas japonesas y captar una nueva clientela que por costes no su hubieran podido plantear la compra de una GS 80. Como desarrollar un nuevo motor es caro y lleva tiempo, BMW decidió llegar a un acuerdo con la firma austriaca de motores Rotax para incorporar en su nuevo modelo el motor monocilíndrico de 650cc refrigerado por agua. La base del motor sería la misma que la Aprilia Pegaso pero con standards de calidad BMW y empleando una culata de 4 válvulas en lugar de las 5 de la Aprilia. Nace en 1993 la nueva BMW F-650.

El bastidor tampoco estaba realizado en Alemania sino en Italia. Se trataba de fabricar una moto polivalente a un precio competitivo. Prueba de su polivalencia es que la rueda delantera era de 19" (100/90-19) en lugar de las 21" que llevaban las Honda Dominator, Suzuki DR650 y Yamaha XT600E. Detrás una rueda de 17" con las siguientes medidas (130/70-17). Las suspensiones Showa delante y APS detrás con regulación mediante pomo. Los frenos firmados por Brembo con un disco delantero con pinza de doble pistón y otro trasero de un solo pistón.

Destacan sus 172 kilos en vacío que junto a sus 48 cv lograban una moto dinámica y divertida con prestaciones equiparables a las biclilindricas Honda Transalp 600 y Kawasaki KLE 500.

En resumen la F-650 es una moto de diseño agradable, ergonomica, polivalente, potente y de calidad, a un precio económico para tratarse de una BMW, aunque ligeramente superior a sus rivales japonesas e italianas. A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 130 de 1993.

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F650

La  R90S es una de las motocicletas más icónicas y cotizadas de BMW. Se presentó en septiembre de 1973 en el Salón de París y fue la atracción de todos los visitantes, yo siendo un niño su aparición en el mercado me impactó. Al margen de su precioso diseño, fue la primera actualización basada en los motores de la serie /5 mucho más compactos y sólidos que ya pertenecen a la serie /6. La letra "S" de Sport la diferenciaba del resto como moto deportiva de la marca. Diseñada por Hans Muth, fue toda una revolución estética y técnica. La cúpula de fibra de vidrio al igual que sus guardabarros y tapas laterales y su doble freno de disco delanero junto con su precioso colín era toda una declaración de intenciones. Se fabricaron dos colores "Silver Smoke" y "Daytona Orange" otorgando ambos colores gran personalidad a este modelo. Se fabricaron tres series entre 1974 y 1976. La primera se fabricaron 6.058 unidades en color "silver smoke". En 1975 se mantiene el mismo color pero sufre unas modificaciones técnicas. Los frenos de disco son perforados, el cigueñal incorpora un nuevo cojinete y los ejes de rueda pasan de 14 a 17mm. Se fabricaron un total de 6.413 unidades. La ultima versión de 1976 se fabricó exclusivamente con el color "Orange Daytona" con mandos de nuevo diseño y carcasas del motor reforzados con un total de 4.984 unidades fabricadas. 

El motor boxer 898cc ofrecía una potencia de 67 cv a 7.000 rpm y junto a su caja de cambios de 5 velocidades permitían una velocidad punta de 200 km/h reales. Uno de sus rasgos más característicos, al margen de su cúpula y colín son sus preciosos relojoes cuenta kilómetros y cuenta revoluciones, más voltímetro y reloj horario integrados dentro de la cúpula estos dos ultimos. 

Cabe destacar como anecdota que obtuvo varios palmarés entre ellos la prestigiosa carrera en el circuito de Daytona. Este cirucito fue precisamente el que dio nombre al color anaranjado difuminado que apareció en la ultima versión.

Casi 50 años después hoy en día no solo es considerada una moto clásica de colección, sino una moto de culto e icónica muy valorada para los amantes de las BMW boxer. Su valor sigue al alza, y aunque se produjeron un total de 17.465 unidades entre las 3 versiones, es dificil encontrar una buena unidad conservada a buen precio. La mayoría de sus coleccionistas no se desprenden de ellas.

La BMW R90S cedió el relevo a su nueva hermana la BMW R100RS con carenado integral y varias mejoras más. Tienes el reportaje también en nuestra web.

Información basada en conocimiento propios y en el libro de "100 años BMW Motorrad"

BMW R 90S

En 1983, tras el exito revolucionario de la nueva BMW K100 con motor de 4 cilindros refrigerado por agua e inyección electrónica, BMW decide dar un paso más y ofrecer la misma moto a aquellos usuarios que buscan un plus de deportividad y mayor velocidad con una gran protección aerodinámica. Nace la K100 RS con un nuevo carenado diseñado con un coeficiente CX de penetración aerodinámica estudiado bajo el tunel del viento. Cabe decir que aunque la cúpula no es muy elevada, dispone en la parte superior de una pestaña que permite elevar el viento por encima del casco del piloto. El carenado es muy efectivo a elevadas velocidades incluso por encima de los 200 km/h sin mostrar apenas cansancio a su piloto. No obstante no tiene la misma protección que su hermana boxer la R100RS que cubre mucho mejor el cuerpo incluido piernas y pies, algo a mejorar en la nueva K100RS.

Los cambios con respecto a su hermana K100 base (versión naked) son además del carenado, un manillar más estrecho y deportivo y una relación más larga en su desarrollo, lo que permite junto al carenado una velocidad punta superior que la K100, alrededor de los 240 km/h. El motor es el mismo con 90 cv. Las blandas suspensiones y peso son sus puntos negativos en conducción deportiva, no obstante es la moto ideal para viajes a altas velocidades. La K100RS se mantuvo en el mercado hasta 1989, dando el relevo en 1990 a su hermana la K100RS 16 válvulas con 100cv, mejores suspensiones, frenos y ruedas. La prueba de la 16v también la tienes en esta web.

A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado en la revista Motociclismo número 829 de 1983.

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BMW K100RS

La Cagiva Mito 125 es el modelo más carismático de la marca, una auténtica deportiva de 125 cc que ha sido el sueño y pasión de muchos jóvenes “quemados”. Actualmente ya no se fabrica debido a los  34 cv de su motor que impide por homologación cumplir las normativas euro 3, a pesar de que hubo una versión con posibilidad de limitarla a 15cv, para poder ser conducida con el carné A1. Su potencia le permite alcanzar velocidades cercanas a los 180 km/h. Uno de sus principales éxitos han sido las prestaciones de su pequeño monocilíndrico 2 tiempos refrigerado por agua y válvula C.T.S. de mando electrónico en el escape, además de que comparte diseño con la Ducati 916 diseñada por Massimo Tamburini

Sus 4 modelos significativos: Mito I, Mito II , Mito(Evo) Y la Mito SP525

La historia comienza en 1989 cuando Cagiva decide aparecer con su moto de calle de 125cc, la C12R Freccia, que llevaba tiempo en el mercado con unos resultados muy discretos. Y nace la Mito I, con el motor de la Freccia de 7 marchas, pero con un cilindro y un sistema de escape más moderno y optimizado. Esta se vuelve muy competitiva gracias a la experiencia y tecnología de Cagiva en el mundo de la competición. Es por ello que se convierte en la 125 más potente del mercado italiano.

En 1993 nace la cAGIVA Mito II con modificaciones muy notables. La horquilla delantera pasa de 38 a 40 mm, y es regulable. El aluminio es el material que reina en esta moto, sobre todo en el chasis. El freno delantero pasa a ser una pinza de 4 pistones de la marca italiana Brembo. Y con la Mito II, aparece la primera réplica de Cagiva, la versión Lawson, dedicada al piloto que corría el mundial de motociclismo de 500 con el número 7, también apareció la versión Lucky Explorer. Estas 2 versiones tenían sus principales diferencias en la óptica. Técnicamente no variaban respecto a la versión normal.

En 1995 nace la Mito 3, más conocida como la Mito Evo (este nombre se le dio en 1997, Evo son las siglas de "Evolucione"). El diseño es el creado por el famoso diseñador de motos Massimo Tamburini, y es prácticamente igual a la saga de Ducatis 916, 996, 998.

Las modificaciones internas de la Mito Evo son notables, cilindro con una distribución distinta, carburador de 35 mm (Mikuni TM 35), geometrías de la caja del filtro de aire cambiadas. La diferencia en la parte ciclo más notable, es la introducción de una horquilla invertida de la marca italiana Marzocchi, y llantas de 6 palos. Desde 1997 hasta el 2004 ha habido muchas versiones que variaban mucho su estética, combinaciones de colores desde el negro con amarillo, rojo con dorsales blancos, negra, además de las versiones Lucky Explorer.

A partir del 2004 era totalmente de un solo color (rojo, negro o plata). En el 2007 se ha presentado un nuevo diseño compuesto por los colores blanco, negro y dorado, y por primera vez se ha cambiado el color de las llantas a dorado, hasta ahora habían sido siempre grises.

La Mito Evo era originalmente de 7 marchas y una potencia de aproximadamente 34 cv. Pronto pasaron a ser de 6 marchas, y un motor con menos compresión, menos consumo y que emitiera menos contaminación. Destacaba su ligero peso de 129 kgs en seco y su distancia entre ejes de 1.375mm. Desde motosclasicas80 estamos convencidos de que la Cagiva Mito 125 en cualquiera de sus versiones será una buena moto clásica en un próximo futuro.

A continuación puedes leer el artículo publicado en la revista Solo Moto 30 nº 96 de 1991

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Cagiva Mito SP525