Marcas y modelos

A finales de los años 70 y principios de los 80, cuando la industria japonesa era la referente en motocicletas de elevadas prestaciones, y los 4 grandes fabricantes japoneses competían para sacar al mercado la moto más veloz, había un aspecto importante que preocupaba a la mayoría de usuarios deportivos. La estabilidad, peso, agarre y frenos de las motos japonesas no estaba a la altura de sus motores. Italia siempre había sido un referente mundial en lo que respecta a chasis y preparaciones para circuito. Fue por ello que la fábrica Bimota de Rimini empezó en 1974 como el hobby de Massimo Tamburini y Giuseppe Morri para solucionar los problemas de peso y estabilidad de las motos japonesas y satisfacer a los usuarios más deportivos, eso sí a costa de un precio de “oro”.

Bimota nunca llegó a elaborar sus propios motores, y prueba de ello es que compraban los mejores motores del mercado y elaboraban sus propias motocicletas, colocando estos motores en unos bastidores derivados de la tecnología nacida de la competición del momento. Una Bimota era una moto de “carreras cliente”.  Bimota lanzó varias versiones. Uno de los modelos más icónicos de la marca italiana y el primero dotado de motor Ducati – de ahí su denominación, Ducati Bimota 1. Con la desaparición de Massimo Tamburini, se queda como dueño exclusivo Giussepe Morri que junto a su ingeniero y diseñador Federico Martini y en colaboración con Cagiva dan a luz en 1985 la nueva DB1. Conseguir el acuerdo con Cagiva para el suministro de los motores Ducati para la DB1 fue un auténtico éxito. Con chasis tubular de acero y con el motor bicilindrico Pantah de Ducati de 750cc y refrigerado por aire con distribución desmodrónica, rendía una potencia de 62cv. Estaba equipada con llantas de 16”, horquilla Marzocchi M1R y frenos Brembo Serie Oro. Su carenado integral cerrado, de tipo aero, fue su rasgo más distintivo. Se fabricó en diferentes variantes hasta 1990, con un total de 688 unidades producidas. Sin duda una de las más bellas Bimota de la historia.

A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada por la revista Motociclismo número 917 de 1985.

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Bimota db1

Una de las Bimota más bonitas y equilibradas es la YB7 destinada para el mercado japonés. Para los que no conocen el significado de las siglas de Bimota, la letra con la que empieza el modelo en este caso la "Y" se refiere a la marca de la que toma la base. En este caso una Yamaha FZR 400 con una serie de modificaciones y mejoras. Cabe decir que a finales de los años 80, Bimota destinada prácticamente el 50% de su producción a Japón, lo que le ayudó a superar sus tiempos difíciles. La YB7 estéticamente tenía mucho en común a su hermana YB4. El motor de 4 cilindros y 399cc de la FZR 400 ofrecía algunos caballos más en la YB7 gracias a su escape y admisión. Su potencia de 68cv a 13.000 rpm con línea roja a 14.000 rpm y solo 160 kgs de peso con un reparto de pesos del 50/50 típico de Bimota, eran una declaración de intenciones y hacían de ella un "juguete" imbatible y divertidísimo en carreteras de curvas y en circuitos, de hecho estaba diseñada para competir en las carreras F3 tan populares en Japón. La válvula Exup por otro lado lograba también que fuera una moto dócil y fácil para el día a día. A continuación puedes descargar y leer la prueba llamada "La Piccolina" publicada en la revista Motociclismo número 1090 de 1989.

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Bimota YB7

La Pursang era el modelo de cross de excelencia fabricada por Bultaco. Se fabricó entre 1967 y 1981 existiendo varias versiones, siendo las más populares las de 250cc y 370cc, aunque existieron otras cilindradas. Todas disponían de motores monocilindricos 2 tiempos y fiables, siendo una de las motos más valoradas en su época. Tenían un buen chasis y compitieron en varios campeonatos de Moto Cross, entre los pilotos más destacados, Jim Pomeroy o Harry Everts. 

bultaco pursang mk7

La llegada al mercado español en 1977 de las nuevas Bultaco Streaker 74cc y 125 (118cc) causó una revolución. Destacaba su estética agresiva y deportiva, su motor 2 tiempos de seis marchas y su ligero peso, gracias a su formidable y eficaz chasis. Cuando toda su competencia llevaba frenos de tambor y llantas de radios, Bultaco fue la primera marca en comercializar sus versiones de 74 y 125 con frenos de disco y llantas de aleación.

La versión de 74cc permitía conducirse a usuarios de 16 años y carné A1 obteniendo una velocidad de unos 100 km/h. La versión de 125 se tenía que conducir con el carné A2 y 18 años con una velocidad máxima de 120 km/h.

Posteriormente se hizo un "restyling" en 1979, naciendo la "blanca" no solo con cambios estéticos, sino también con importantes mejoras mecánicas. La Streaker hizo que la competencia se pusiera las pilas con la llegada de nuevos modelos como la Montesa Crono o la Derbi Coppa. Puedes ver más información en la prueba publicada en la revista Solo Moto nº 100 de 1977 y Motoclismo Clásico nº 73 que detallamos a continuación.

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streaker 1977

Dentro de la familia de las Bultaco, los modelos Metralla, eran motocicletas de carretera de grandes prestaciones y espíritu deportivo. Fue una de las sagas más carismáticas de Bultaco que se mantuvo en producción desde 1962 hasta 1979. La primera en aparecer fue la Metralla 62, con motor 2 tiempos, 200cc y cuatro marchas, que unos años más tarde, en 1967, evolucionaría a la denominada Metralla MK2, de 250cc, una de las motos que mayor renombre internacional dieron a Bultaco, gracias a los magníficos resultados obtenidos en las competiciones de motocicletas derivadas de las de serie, destacando las dos primeras plazas del Tourist Trophy de 1967. Además era considerada como la motocicleta de serie más rápida del mundo.

Bultaco metralla gts

Las últimas versiones de las Metralla, primero denominadas GT y posteriormente GTS, eran motos con un carácter más polivalente y confortable que habían perdido el carácter deportivo de sus antecesoras, como es el caso de la unidad que ocupa este reportaje. Su competencia más directa eran las Montesa Impala y las Ossa 250. La GTS corresponde a uno de los primeros modelos de 1977, con el característico color amarillo y frenos de tambor, que más adelante pasaron a ser de disco con llantas de aleación. Las últimas GTS fueron además el único modelo de la historia de Bultaco comercializado en diferentes colores.

La marca realizó un último intento de recuperar el prestigio de esta moto trabajando en una versión de 370cc, pero nunca llegó a fabricarse en serie.

A continuación puedes leer el artículo publicado en la revista Solo Moto nº 92 de 1977

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