Marcas y modelos

BMW fue la primera marca que revolucionó el sector maxi trail a principios de los años ochenta con su nueva G/S 80. La denominación alemana GS (Gelandesport) significa "todo terreno", creando un concepto aventurero que permitia a sus usuarios recorrer mundo mas alla de las carreteras. No obstante la nueva GS 80 no era una moto de enduro. La base venía sobre su hermana de carretera la R 80 con el mismo motor bicilíndrico boxer refrigerado por aire de 798cc. Aunque su utilización estaba pensada para un 80% carretera y un 20% fuera de ella (basicamente pistas), gracias a la moda y a los triumfos del Paris Dakar, BMW sacó nuevas versiones más aventureras con estética más agresiva y depósito de combustible con mayor capacidad. Inicialmente BMW no tenía competencia, pues las trail que habían en el mercado eran de cilindrada inferior y monocilíndricas. Posteriormente la competencia empezó a sacar nuevos modelos trail bicilindricos como la Honda Transalp, Yamaha Super Tenere, pero para aquel entonces BMW ya había entrado fuerte en el mercado y ya iba por su segunda versión de la GS 80. Esta nueva versión aportaba las nuevas innovaciones técnicas de su hermana mayor la R 100 GS (entre ellas el Paralever), además de su estética, salvo el radiador de aceite y la pantalla deriva vientos para hacerla más económica que esta. Hoy en día es una motocicleta clásica muy preciada por los coleccionistas con un valor al alza.

A continuación os presentamos la prueba de la primera GS 80 en la revista Motociclismo num. 708 de 1981 y segunda R GS 80 de 1988 ensayada en la revista Motociclismo num. 1052 de 1988.

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bmw gs 80

Ante el exito de BMW con su modelo K100 RS con motor cuatro cilindros en línea refrigerado por agua de los años 80, BMW veía que ya llevaba varios años con la misma versión y tenía que apresurarse a actualizarla ya que la competencia japonesa avanzaba cada vez más rápido en lo que a tecnología y a nuevos modelos se refiere. En 1990 BMW actualiza su versión RS con un motor multiválvula (16 válvulas en lugar de 8) y 10 caballos más de potencia (ahora 100 cv a 8.000 rpm) con respecto a la RS standard de 90 cv. Pero los cambios no se limitaban solo al motor. El chasis se reforzaba con tubos de mayor sección. Las llantas de medidas modernas ya podían montar neumáticos anchos radiales (120/70-17" delante y 160/60 - 18" detrás) lo que le otorgaba una mayor seguridad y estabilidad con respecto a las llantas estrechas del modelo base. El feo silenciador de la RS daba paso a un escape de forma redondeado mucho más bonito y moderno. Los frenos con pinzas Brembo y discos semiflotantes de 305mm con ABS, el nuevo Paralever junto con unas elaboradas suspensiones también mejoraban bastante el comportamiento ofreciendo un conjunto mucho más equilibrado. BMW no quiso arriesgar mucho con el diseño (ya lo hizo con la extravagante K1) y mantuvo las líneas de la versión anterior con el fin de contentar a sus fieles seguidores. La vida comercial de la K100 RS 16v duró hasta 1992. En 1992 apareció su sucesora la K1100RS con leves mejoras y carenado completo, aumento de cilindrada con más par motor pero con misma potencia ya que estaba limitada a 100 cv.

A continuación puedes leer el artículo publicado por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 1143 de 1990.

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 k100rs 16V

La BMW R65 LS nació en 1982 y es una evolución de su hermana la R65 pero con la estética cambiada, mucho más moderna, incluso futurista para la epoca y deportiva. El diseñador de la motocicleta fue Hans Multh, el mismo que diseño la revolucionaria Suzuki Katana 1100. Las características técnicas de la "LS" son las mismas que la R65 (también está el reportaje en la misma web) con su robusto motor bicilindrico opuesto y 50cv de potencia a 7.250 rpm con una velocidad punta ligeramente superior a los 170 km/h.

Puedes descargar y leer la prueba publicada por Angel de la Maza de la revista Motociclismo Clásico nº 157 del 2015

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BMW R65LS

A finales de los años 70, BMW decide hacerse con un nuevo nicho de mercado, buscando un perfil de usuario joven y con un poder adquisitivo medio, lanzando al mercado la R45 (hermana pequeña de la R65) con un precio muy ajustado que no llegaba a las 400.000 pesetas de la época (poco más de 2.000 euros). Efectivamente este importe no es el mismo ahora que hace 40 años, pero había una diferencia sustancial de precio con respecto a la R65, siendo prácticamente la misma moto.  La R45 con su motor bóxer de cilindros opuestos refrigerados por aire y de 473cc ofrecía una potencia de solo 35cv y 27cv para el mercado alemán con el fin de obtener beneficios fiscales.

La R45 tenía una calidad de fabricación por encima de sus rivales incluyendo transmisión por cardán, pero todo ello hacía que la moto sumara un total de 205 kg en vacío lo que suponía en la práctica una moto lenta en prestaciones y recuperaciones, con una velocidad punta rondando los 150 km/h.

Su competencia directa era la Guzzi V50, Morini 500, Ducati Desmo 500, Laverda 500, Honda CX500 y Sanglas Yamaha 400, todas ellas más rápidas que la BMW pero no tenían el carisma y sello de la firma bávara.

A continuación puedes leer los reportajes publicados en las revistas Motociclismo de la época números 583 y 600

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BMW R45

En la década de los 70 prácticamente todas las motos que se vendían en el mercado eran naked (desnudas), algunas motocicletas deportivas si disponían de semi carenado o cúpula. BMW disponía de varias versiones y cilindradas de su motor "boxer", pero todas ellas desprovistas de carenado, salvo la preciosa R90S que disponía de una atractiva cúpula que permitía mejorar el coeficiente aerodinámico a la moto con su piloto completamente agachado aumentando su velocidad punta. 

Posteriormente en 1976 BMW hizo una apuesta arriesgada (convirtiéndose en un éxito de ventas) encargando a su diseñador Hans Muth una nueva versión. La versión de 900cc crecería hasta los 1000cc (exactamente 980cc) con una potencia de 70cv (3 cv más que la 90/S), y la novedad sería la incorporación de un carenado integral en policarbonato formado por nuevo piezas y con una aerodinámica perfectamente estudiada en el túnel del viento. El carenado estaba pensado para que su piloto pudiera rodar a 200km/h (en aquella época era una cifra impresionante) sin verse afectado por el viento ni siquiera por la lluvia. Fue toda una revolución, que permitía realizar grandes recorridos al piloto sin inmutarse. Los intermitentes delanteros estaban completamente integrados en el carenado y los espejos retrovisores en lugar de ubicarse en el manillar como el resto de motocicletas, estaban anclados al carenado. El interior del carenado disponía de un reloj horario y un voltímetro, justo encima del cuentakilómetros y cuentarrevoluciones de la moto. Todos los detalles estaban perfectamente estudiados, y fue por ello, su diseño y polivalencia (podían instalarse maletas laterales), lo que permitió a este modelo ser la moto del año en Alemania, Francia, Italia y España. A diferencia de la primera Goldwing también con motor boxer pero de cuatro cilindros y refrigerado por agua, era que la BMW disponía de carenado y la Honda no. El problema principal de esta moto, sobre todo en España era su alto precio de adquisición, que solo permitía las familias más aburguesadas poder adquirir una unidad.

La BMW R100RS se mantuvo en el mercado desde 1976 hasta 1984 con un total de 33.500 unidades producidas. Hoy en día es una motocicleta clásica cotizada y valorada por los coleccionistas con un valor a la alza.

A continuación puedes leer y descargar la prueba realizada en la revista Motociclismo Clásico num. 193.

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bmw r100 rs