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Marcas y modelos
A mediados de los años ochenta, el Grupo De Tomaso entró en el mundo trail de la mano de su Moto Guzzi V65TT con el fin de competir y entrar en las nuevas tendencias del mundo trail.
Aunque era un modelo trail, estaba inspirado en sus hermanas de carretera en muchos aspectos, como sus estriberas colocadas en una posición muy altas “estilo carretera touring” recubiertas con una goma extraíble aunque no recomendable para uso off-road y su asiento bajo “estilo sofá”, tenían como resultado el tener las rodillas muy altas, por lo que en zonas bacheadas se complicaba el control de la dirección a pesar de la suspensión oleo neumática Marzocchi delantera al estilo de las antiguas Pa-zti, y los dos amortiguadores traseros de gas, también de Marzocchi, que se implantaron en la época. Pero todo ello permitía llegar muy bien al suelo una vez sentado y dominar esta trail de 171 kg.
Su chasis, muy similar al de la Lario de tubos rectos y auto portante, marcaba su diferencia en la pipa de dirección al estar más alta. Sus frenos como era costumbre en la casa, firmados por Brembo.
Sus 643cc del típico motor bicilíndrico de 4 tiempos y 4 válvulas refrigerado por aire y disposición de cilindros en “V” a 90º, con varillas y balancines, y árbol de levas en la “uve”, entregaban sus 46 CV a 6.900 rpm al cardan para entregarlos con un par a la rueda que no tenían nada que envidiar a sus competidoras, a pesar de que todo este conjunto tenía el riesgo de acabar en el suelo debido a su pata de cabra de retorno automático y su falta de caballete central.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por M. Rojo con fotografías de Claudio Boet en la revista Motociclismo en su edición nº 889 de 1985.
Después de tres generaciones de un mismo modelo la Moto Guzzi Le Mans 850 en versiones I, II y III necesitaba una actualización mucho más profunda, ya que la Le Mans 850 III ya se había quedado desfasada frente a sus competidores cada vez más feroces, entre ellos los japoneses.
De Tomaso gerente de Moto Guzzi decide sacar la cuarta versión de la “LeMans” pero esta vez subiéndola de cilindrada con el propósito de conseguir más potencia y par motor. En lugar de denominarla Le Mans IV, Guzzi decide llamarla Le Mans 1000 a secas.
Este nuevo modelo se presentó en el Salón de Milán en 1983 aunque no empezó a comercializarse hasta bien entrado 1984. Con respecto a su predecesora, los cambios más significativos, no son solo el aumento de cilindrada, sino el cambio de geometría de chasis y la adopción de llanta delantera de 16 pulgadas tan de moda a mediados de los años ochenta. Esta llanta pequeña le permitía a la moto ganar en agilidad pero perdía ese aplomo característico de las Guzzis con llanta delantera de 18”. Los puristas criticaron bastante esta decisión.
El nuevo motor de 949cc continuaba con culatas de dos válvulas por cilindro, y declaraba 81cv frente a los 69cv de la 850. Pero lo importante no era el aumento de potencia, sino la ganancia considerable de bajos de su bicilíndrico pareciendo ahora una locomotora.
La nueva estética era muy similar a la de su hermana pequeña la Lario V65, y en resumen se nota una mejora en la calidad de acabados con respecto a la LeMans 850. El tacto de funcionamiento de la moto en general como las suspensiones, frenos, postura de conducción, etc., hacían de ella que su conducción fuera mucho más agradable que sus predecesoras.
No obstante hoy en día aunque puede considerarse una moto clásica, no tiene el carisma o glamour de una Le Mans 850 en cualquiera de sus tres versiones (para mí la más bella, la primera versión de 1976).
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada por Claudio Boet en la revista Motociclismo número 901 de 1985.
La Suzuki Katana 1100 se diseño entre 1979 y 1980 por petición de Suzuki Alemania. El diseño pasó por varias variaciones y el público conoció las versiones ED1 y ED2. El primer diseño fue para un modelo de 650cc llamado ED-1 (European Design 1). El diseño ED1 destacaba por su pico afilado y estética aerodinámica y futurista haciendo hincapie a su estabilidad a alta velocidad, con numerosas pruebas realizadas en Italia en el tunel del viento.
Quien iba a pensar que a raíz de un concurso en una publicación alemana llamada “Motorrad” que proponía diseñar la moto para el futuro, nacería lo que hoy se conoce como la Katana, nombre iniciado en Estados Unidos.
El equipo de Target Design, formado por Hans Muth antiguo diseñador jefe de BMW, junto con Jan Fellstrom y Hans-Gorg Kasten se presentó al concurso. Con la base, modificado, del chasis de la GSX 1100, con un potente motor tetracilíndrico en línea de 1074cc y 16V, refrigerado por aire y alimentado por cuatro carburadores Mikuni, con un moderno y estilizado semi carenado de carácter afilado conjuntado perfectamente al depósito de gasolina, al asiento de dos niveles y al colín que daba por finalizado el diseño, el cual como podéis imaginar resultó el ganador del concurso.
Una gran novedad de este modelo, era la incorporación de sus llantas de aleación de 19” delante y 17” detrás, que impactaron al público presente en el Salón de Colonia (INTERMOT) en 1980, donde se dio a conocer la versión ED-2 con el motor de 1100cc basado en la Suzuki GS 1100 refrigerado por aire y 16 válvulas, antes de su salida definitiva al mercado en 1981.
El modelo comercializado obtuvo una gran aceptación a pesar de las dudas que presentaba ante su atrevido diseño, pero su motor y carburación adaptados y de origen GS 1100 le confirió unos grandes elogios, no así la suspensión que no estuvo a la altura debido al sistema antidive de la horquilla delantera y los muelles excesivamente blandos de la suspensión trasera. Posición de conducción altamente deportiva (para la época) provocaba a su vez una conducción cansada, y sobre todo a la altura del cuello debido al aire directo proveniente de su pequeña pantalla deflectora.
Hubo una versión posterior de 750cc, con el motor de la GSX 750 F, que resultó más equilibrada y manejable, por lo que en Europa fue la que se comercializó a partir del 1983. Únicamente en Estados Unidos se siguió vendido la 1100.
En 2005, en el Tokio Motor Show, se presentó un prototipo llamado Stratosphere, que recordaba la Katana original, pero fue en el EICMA del 2017 donde se presentó la nueva Katana basada en la GSX-S 1000, la cual se empezó a comercializar en el 2019.
El incicio de la comercialización de la Suzuki Katana 1100 obtuvo muchos fans pero también muchos detractores. Su estética enamoraba o bien la odiabas. Hoy en día es una pieza única y aunque no está muy cotizada es una buena moto para coleccionar. Puedes obtener más información en la prueba de la revista Motociclismo nº 883 y revista Solo Moto nº 2040.
La llegada al mercado de la nueva Suzuki GSX R 750 fue una revolución para el sector de la motocicleta. Fue la generación de las llamadas "HYPER SPORTS". En 1985 se presentó la sustituta de la antigua GSX 750 ES que nada tenía que ver con la recien llegada. La moderna GSX R 750 destacaba por su agresiva estética deportiva, su liviano peso de tan solo 176 kgs (la más baja de toda su competencia), gracias a su exclusivo chasis de aluminio, unos frenos fantásticos de última generación y su agresiva posición de conducción. Destacaba también su puntiagudo motor SACS refrigerado por aire y aceite de 100CV y 16 válvulas. La instrumentación era de competición y su cuenta revoluciones empezaba a marcar desde 3.000 rpm. En 1987 se realizó un "facelift" pero básicamente la moto segúia siendo la misma hasta su renovación en 1988. Cabe mencionar como curiosidad sus ruedas de 18" pulgadas, nada usual a mediados de los ochenta, cuando la competencia llevaba en el tren delantero llanta de 16", para finalmente dar paso a las "definitivas llantas de 17" obligadas a finales de los ochenta.
Hoy en día es un modelo muy preciado debido a las pocas unidades existentes, su exclusividad, además de ser un icono en su épcoca, por lo que ya puede considerarse la Suzuki GSXR 750 una motocicleta clásica con un valor al alza. Es un referente en las carreras de clásicas deportivas en los circuitos, prueba de ello son las publicaciones de la web lider de España motos.net con los reportajes de David Remón con la Suzuki de Jordi Roca. A continuación tienes los enlaces de las pruebas de David Remón en el portal de motos.net y también podrás leer las diferentes pruebas de la revista Motociclismo nº 892 y 914 de 1985 junto con la prueba de la revista Solo Moto nº 2041.
https://motos.coches.net/noticias/video/suzuki-gsx-r-750
https://motos.coches.net/noticias/suzuki-gsx_r750
En 1985 Suzuki sacó al mercado la pionera de todas las “R” la GSXR 750 R. Desde entonces Suzuki ha ido evolucionando y mejorando su GSXR tanto en la versión de 750cc como la de 1100cc. En el caso de las 1000cc y 1100cc las motos que existían en el mercado destacaban por ser motos rápidas y potentes pero muy pesadas. Las premisas que seguiría la GSXR 1100 serían las mismas que su hermana de 750cc, una moto “R” rápida y sobre todo ligera.
