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Marcas y modelos
A finales de los años 80 y ante la moda de las motos trail, con el fin de dar un uso más polifacetico a sus motos, las marcas empezaron a introducir al mercado nuevas versiones trail más asfálticas, como es el caso de la Honda Dominator 650 versus la Honda XL 600. En el caso de Suzuki sus origenes nacen con la Djebel 600 una gran aventurera que creció para convertirse en Djebel 650 con una faceta 50% pistas 50% carretera. Suzuki viendo las tendencias y exigencias de sus usuarios que buscaban una trail 70% carretera y 30% pista, decide sacar al mercado la polivalente DR 650 RS, una trail moderna y con una faceta más asfáltica incluyendo un pequeño carenado y una ergonomía más confortable para sus usuarios. El arranque eléctrico era por fin una realidad y la potencia de la moto de 46CV a 6.800 rpm permitía mover el conjunto de 155 kgs en seco con gran fluidez. En 1990 la Suzuki debía competir con la nueva Yamaha XT 600Z Teneré (en 1991 Yamaha saca la versión de 660cc refrigerada por agua), Honda NX 650 Dominator, Kawasaki 650 Tengai y Gilera XRT 600 entre otras.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por Jose Codina de la revista Solo Moto nº 733 de 1990
A mediados de los años 80, las 4 marcas japonesas competían entre sí. Ante la aceptación de la Suzuki GSX 750 ES, Suzuki decide sacar al mercado una hermana menor de 550cc que competía con las Kawasaki Gpz 550 y posteriormente con las Yamaha XJ 600, está ultima mucho más potente. La Suzuki se mantuvo en el mercado hasta el año 1987, dando lugar en 1988 a su sucesora GSX600F con carrocería aereo igual que su comptetidora CBR600 de Honda. La Suzuki aunque no era muy potente, destacaba por su finura, fiabilidad y polivalencia además de un precio ligeramente inferior a su comptencia.
A continuación puedes leer y descargar la prueba publicada en la revista nº 870 de 1984
En 1988 en plena fiebre de sacar los fabricantes japoneses nuevos modelos al mercado, Suzuki tenía una 750R muy radical y con pocas pretensiones turísticas, además de un precio poco asequible. Sus usuarios necesitaban una “F”, pero la GSX750ES ya estaba desfasada en comparación con una VFR750F, Kawasaki GPX 750, ente otras, es por ello que Suzuki decide aprovechar el lanzamiento de su GSX600F y sacar al mercado un modelo similar con la tan de moda carrocería “aéreo” estilo CBR600 con grandes aberturas laterales para evacuar el aire caliente del motor. La posición de conducción permite una conducción sport turismo gracias a sus semi manillares elevados por encima de la tija.
Para empezar Suzuki aprovecharía su motor SACS (refrigeración aire/aceite) de la versión “R” pero adaptándolo a un uso más civilizado, reduciendo su potencia pero con un mejor rendimiento a bajo y medio régimen, con nuevas cámaras TSCC pero manteniendo la arquitectura de 16 válvulas y un gran radiador de aluminio para refrigerar el aceite. Para conseguir más bajos Suzuki cambia los árboles de levas por unos menos agresivos y crea un sistema de escape Power-Up mediante cámaras cilíndricas en los colectores de escape que permite modificar el flujo de gases con el mismo efecto que el EXUP de Yamaha. El motor declara ahora una potencia de 106cv a casi 11.000 rpm.
El chasis de doble cuna perimetral de acero es derivado de su hermana GSX600F pero ligeramente reforzado. Las llantas son de 17” siguiendo las nuevas tendencias y la suspensión trasera es un Full-Floater con depósito separado de gas y 4 posibilidades de reglaje en hidráulico y múltiples de muelle. La horquilla delantera convencional de 41mm y ajustable en hidráulico. La frenada menos agresiva que el la “R” se compone de dos discos flotantes delanteros con pinzas de 4 pistones y detrás un simple disco con pinza de doble pistón.
A continuación puedes descargarte y leer el reportaje de este modelo publicado en la revista Motociclismo nº 1077 y 1087 de 1988
La Suzuki GSF 400 Bandit nace para el mercado japonés a finales de los años 80, pero dada la fiebre de motos japonesas en Europa especialmente en España, se decide importar gracias a sus virtudes y su competitivo precio a principios de los 90. La pequeña "Sussie" es una naked de cuatro cilindros, refrigerada por agua y 16 válvulas con una potencia inicial de 59 cv a 12.000 rpm y con línea roja o corte de encendido a 14.000 rpm, y una velocidad punta de 185 km/h reales, lo que demuestra el potencial de este pequeño y rabioso motor. Nada mal para su época. Entre 1993 y 1994, Suzuki baja la potencia de 59cv a 54cv, imagino por razones medio ambientales. El peso era de unos 185 kgs, no es especialmente lígera pero su chasis multitubular de acero pesaba más que los nuevos chasis de aluminio de las nuevas "R". No obstante la intención de Suzuki era sacar al mercado una moto polivalente y relativamente económica para aquellos usuarios que daban el salto a una moto "grande". En España fue un exito de ventas, claramente mejor que la Kawasaki Gpz 400 (ya desfasada), no solo en estética, sino en diametro de ruedas modernas de 17" (neumático trasero con una anchura de 150), suspensiones y chasis. Su competencia directa sería la Honda CB-1 con un motor muy similar pero más pequeña de tamaño que nuestra Bandit. La GSF 400 Bandit hoy ya se puede considerar como una moto clásica por disponer ya de 30 años las primeras versiones. Se estuvo comercializando hasta mediados de los años 90, y todavía a fecha de hoy pueden verse unidades en nuestras carreteras gracias a su calidad de fabricación y fiabilidad.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje de esta pequeña Bandit 400, publicado por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 1216 de 1991.
Las marcas japonesas que ya habían comenzado a adoptar motores de 4 cilindros a sus motocicletas a finales de los años 70, siguieron evolucionando y a principios de los años 80 empezaron a montar culatas de 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza como es el caso de esta nueva Suzuki GSX 1100 E evolución de la versión de 1000cc y solo 8 válvulas. Este nuevo modelo de Suzuki presentado en 1982 seguía disponiendo de un motor 4 cilindros en línea refrigerado por aire como la mayoría de sus competidoras. Ya sería a mediados de los 80 cuando las marcas empezarían con motores “líquidos”. La ventaja de esta Suzuki de disponer 16 válvulas y culata TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) y 100 cv (mismo motor que la Katana), es que le permitía llegar a los 200 km/h reales a pesar de su peso elevado de 250 kgs. A pesar de ello esta Suzuki era una de las motos más completas de su época.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 757 de 1982.
