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Marcas y modelos
A principios de los años 80, los fabricantes japoneses no solo querían demostrar quien era capaz de fabricar la moto con mayores prestaciones, sino también quien era el que más innovaciones técnicas aportaba al mercado. Nació la fiebre de las Turbo, que pocos años durarían. En 1981 Suzuki ganó el mundial de 500cc y quería demostrar que estaba a la altura sino más de sus competidores. Tras intentos fracasos de sacar un modelo Turbo sobre la base de la GS650 en la que el motor se rompía por sobre calentamiento, Suzuki a diferencia de sus competidores decide sacar un motor nuevo y desarrolla la XN 85 Turbo. La denominación de 85 era por su potencia de 85cv a 8.500 rpm y una velocidad punta de 210 km/h con una aceleración de 11,7 segundos en los 400 metros. El motor era un 4 cilindros refrigerado por aire y con cilindrada de 673cc pero con pistones y válvulas de escape refrigerados por unos canales de aceite para evitar las altas temperaturas. Sus competidoras era la Yamaha XJ 650 Turbo y la Honda CX500 Turbo con potencias y pesos similares, rondando los 225 kgs.
La XN 85 Turbo permaneció en el mercado desde 1983 hasta 1985. Los altos costes de producción junto con elevado peso y menos practicidad que sus hermanas sin turbo, hizo que las marcas abandonaran la "era turbo" a los pocos años. Quizás por ello y dadas las pocas unidades producidas, son motos tentadoras para los coleccionistas de motos clásicas.
A continuación puedes descargar y leer la pruebas publicadas por la revista Motociclismo nº 750 de 1982 y la prueba de la revista Solo Moto número 2.082
A pesar que en 1990 se actualizó el modelo (versión L), volviéndose a cambiar la geometría, suspensiones, neumáticos y basculante más largo para corregir los problemas de estabilidad del modelo 89, Suzuki presentó en 1991 la nueva versión de GSX-R 1100.
Un restyling estético de la moto, donde los carenados se presentaron totalmente nuevos, al mismo estilo que su hermana pequeña , la R 750/91, el cristal curvado que “encierra” los faros delanteros, manteniendo así la curvatura del carenado frontal, colín más amplio con doble piloto, nueva cúpula y retrovisores más pequeños.
Su parte ciclo se mantuvo intacto en cuanto a chasis, suspensión, frenos, llantas y neumático trasero con el 180/55-17, pero en cuanto al neumático delantero se vio reducido al pasar de 130/60-17 a 120/70-17, sin perder aplomo frontal a alta velocidad ni confianza en las inclinaciones pero mejorando notablemente agilidad de dirección y tacto de dirección a baja velocidad evitando casi por completo la suave oscilación que tenía antes.
El motor de cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, refrigeración SACS mixta aire-aceite, con doble bomba y enorme radiador curvado vio incrementado su potencia, pasando de los 135CV a los 138,7 CV, gracias a su nueva culata más compacta con dobles cámaras de combustión gemelas (TSCC), los nuevos balancines individuales por válvula y los nuevos conductos de admisión de sección oval. Su velocidad máxima de 280 km/h de marcador se reducía según radar a 255 km/h como en su antecesora.
La sensación al conducir esta moto era la de estar encima de un cohete a reacción, con un motor realmente “lleno” y con una curva de par increíble.
Se presentó ante sus rivales, la EXUP de conducción precisa y fina, la rápida y veloz ZZR y la confortable y elegante CBR, sin nada que envidiar, ya que lo que no tenía lo compensaba con su fuerza explosiva.
A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por A. Moreno de Carlos con fotografías de G. Arche y J. Olivares en la revista Motociclismo en su edición nº 1202 de 1991.
La Suzuki GSXR 750 de 1996 se presenta en el mercado como una nueva moto con respecto a su predecesora del 95. Empieza la cuarta generación de la saga GSXR750. El nuevo modelo no solo cambia por completo estéticamente, sino que Suzuki quiere volver a sus orígenes ofreciendo a sus usuarios la moto más ligera de su categoría con 179 kgs igual que la primera GSXR750 de 1985. Prueba de ello es que el nuevo motor mucho más estrecho, se aligera nada menos que nueve kilos con respecto a la versión anterior. El motivo no es solamente por ser mucho más compacto, sino también al empleo de materiales ligeros, como la adopción de una culata, tapa de embrague y encendido de magnesio. Los nuevos carburadores de 39mm están ubicados en una posición muy vertical para ofrecer una entrada de combustible más directa a la cámara de combustión. Adopta el nuevo sistema de admisión denominado SRAD (Suzuki RAM Air Direct) con entrada directa de aire fresco a presión, lo que permite un mejor rendimiento a su motor. El motor de 130 cv gana 12 cv con respecto a la versión 95 junto con la reducción de peso de 20 kgs convierten la nueva SRAD de una moto mucho más efectiva. Gran parte de la disminución de peso se debe a su nuevo chasis de doble viga de aluminio incluyendo subchasis y basculante. El exito de esta nueva generación de GSX R 750 en 1996 no solo fue por su nueva estética, el concepto completamente nuevo con el moderno chasis doble viga de aluminio inspirado en la RGV 250 2t de Kevin Schwantz con la que ganó el mundial de 1993, en lugar de perimetral de los modelos anteriores.
Suzuki en 1998 da un paso más alla y decide evolucionar su SRAD, dotandola del nuevo sistema de inyección electrónica frente a los carburadores Mikuni de 39mm de sus predecesoras. Esta nueva incorporación hace de la nueva Suzuki GSX R 750 una moto más utilizable y civilizada mejorando en respuesta a la versión 96 y 97. Tienes la prueba del modelo 98 también en esta misma web.
Las suspensiones son de la marca Showa y los frenos de disco delanteros son de 320mm con pinzas Tokico de 6 pistones.
Con este modelo Suzuki pretendía ser la referencia de la categoría de Superbikes de 750. Cabe destacar que ganó el Campeonato USA de Superbikes (AMA Superbikes).
Todavía está por definir si la Suzuki GSXR 750 96 será una moto cotizada y una futura clásica. El tiempo y los usuarios lo dirán, pero creemos que si.
Personalmente lo que me tiene más enamorado de este modelo es su colín y su excitante patada y estirada a partir de 9.000 rpm.
No te pierdas el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 155
En 1983 Yamaha revolucionó el mercado español con su polivalente y competitiva XS 400. Cuando salió esta moto al mercado, Yamaha solo tenía como rivales a las motocicletas italianas a las que desbancaba sobre todo en potencia y fiabilidad. En 1985 cuando Suzuki vio las elevadas cifras de ventas de la XS 400 decidió importar a España la GSX 400 E que ya existía en otros mercados. La "nueva" GSX 400 E no tenía la línea deportiva de la Yamaha XS 400 ni tampoco sofisticaciones elevadas para ser una japonesa de mediados de los 80. Era una fantastica moto polivalente para todo uso, pero con neumáticos estrechos y unas suspensiones muy simples. A pesar de ser una moto sencilla disponía de un motor bicilindrico de 4 válvulas por cilindro (la XS solo 2 válvulas por cilindro) y aunque la potencia era ligeramente inferior a la XS, tenía un motor mucho más progresivo y aprovechable con genio en la parte alta del cuentarevoluciones. Quizás el motor era lo mejor de esta moto, también destacaba sus relojes con bastante información como indicador de nivel de gasolina e indicador de marcha engranada, algo inusual para una moto sencilla. La GSX 400 E tenía un precio competitivo en nuestro mercado y aunque no se llegaron a vender tantas unidades como la XS 400 si disfrutó unos años de buenas hasta que fue sustituida por su hermana mayor la GSX 450 E y en 1989 por la exitosa GS 500.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo num. 923 de 1985.
La Suzuki GS500 fue la primera moto grande o moto escuela de un gran número de usuarios en España. Era la moto deseada e ideal para aquellos motoristas que se sacaban el carné A2 (antiguamente no existía el “A”. Del A1 pasabas directamente al A2).
A finales de los años ochenta, concretamente en 1989 Suzuki sustituye su veterana GS450 heredada de la GS400 y crea una moto mucho más moderna y dinámica aunque con finalidad funcional. Su estética era atractiva y siguiendo los cánones actuales con llantas de 17” y neumáticos anchos para la época. Su chasis de doble cuna rectangular le otorgaba una gran personalidad. El motor bicilíndrico refrigerado por aire y 4 válvulas por cilindro era la base del GS450 pero subido de cilindrada y con una potencia de 52cv a 9.200 rpm. Era un motor elástico y fiable con algo de estirada en su parte alta de revoluciones.
Gracias a su funcionalidad, estética, peso, altura reducida y precio competitivo, la Suzuki GS 500 se convirtió enseguida en una moto líder de ventas en nuestro país. Fue tal el éxito que se llegó a producir en las instalaciones de Suzuki España en Gijón durante mediados de los años noventa hasta el año 2007 con varios restylings a lo largo de su vida comercial, incluso una versión completamente carenada. Las exigentes normativas europeas de medio ambiente, hicieron que este veterano motor con carburadores no pudiera pasar la normativa Euro 3, por lo que finalmente se descatalogó, aunque siguió vendiéndose en otros mercados fuera de Europa.
Fue tan grande el parque móvil de esta pequeña gran moto, que hoy en día todavía pueden verse muchas unidades en nuestras ciudades y carreteras, algunas de ellas incluso gozando de buena salud.
A continuación puedes descargar y leer la prueba por Jordi Aymamí publicada en la revista Solo Moto número 2055.
