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Marcas y modelos
A mediados de los años 80, las 4 marcas japonesas competían entre sí. Ante la aceptación de la Suzuki GSX 750 ES, Suzuki decide sacar al mercado una hermana menor de 550cc que competía con las Kawasaki Gpz 550 y posteriormente con las Yamaha XJ 600, está ultima mucho más potente. La Suzuki se mantuvo en el mercado hasta el año 1987, dando lugar en 1988 a su sucesora GSX600F con carrocería aereo igual que su comptetidora CBR600 de Honda. La Suzuki aunque no era muy potente, destacaba por su finura, fiabilidad y polivalencia además de un precio ligeramente inferior a su comptencia.
A continuación puedes leer y descargar la prueba publicada en la revista nº 870 de 1984
La Suzuki GSF 400 Bandit nace para el mercado japonés a finales de los años 80, pero dada la fiebre de motos japonesas en Europa especialmente en España, se decide importar gracias a sus virtudes y su competitivo precio a principios de los 90. La pequeña "Sussie" es una naked de cuatro cilindros, refrigerada por agua y 16 válvulas con una potencia inicial de 59 cv a 12.000 rpm y con línea roja o corte de encendido a 14.000 rpm, y una velocidad punta de 185 km/h reales, lo que demuestra el potencial de este pequeño y rabioso motor. Nada mal para su época. Entre 1993 y 1994, Suzuki baja la potencia de 59cv a 54cv, imagino por razones medio ambientales. El peso era de unos 185 kgs, no es especialmente lígera pero su chasis multitubular de acero pesaba más que los nuevos chasis de aluminio de las nuevas "R". No obstante la intención de Suzuki era sacar al mercado una moto polivalente y relativamente económica para aquellos usuarios que daban el salto a una moto "grande". En España fue un exito de ventas, claramente mejor que la Kawasaki Gpz 400 (ya desfasada), no solo en estética, sino en diametro de ruedas modernas de 17" (neumático trasero con una anchura de 150), suspensiones y chasis. Su competencia directa sería la Honda CB-1 con un motor muy similar pero más pequeña de tamaño que nuestra Bandit. La GSF 400 Bandit hoy ya se puede considerar como una moto clásica por disponer ya de 30 años las primeras versiones. Se estuvo comercializando hasta mediados de los años 90, y todavía a fecha de hoy pueden verse unidades en nuestras carreteras gracias a su calidad de fabricación y fiabilidad.
A continuación puedes descargar y leer el reportaje de esta pequeña Bandit 400, publicado por Augusto Moreno de Carlos en la revista Motociclismo nº 1216 de 1991.
Las marcas japonesas que ya habían comenzado a adoptar motores de 4 cilindros a sus motocicletas a finales de los años 70, siguieron evolucionando y a principios de los años 80 empezaron a montar culatas de 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza como es el caso de esta nueva Suzuki GSX 1100 E evolución de la versión de 1000cc y solo 8 válvulas. Este nuevo modelo de Suzuki presentado en 1982 seguía disponiendo de un motor 4 cilindros en línea refrigerado por aire como la mayoría de sus competidoras. Ya sería a mediados de los 80 cuando las marcas empezarían con motores “líquidos”. La ventaja de esta Suzuki de disponer 16 válvulas y culata TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) y 100 cv (mismo motor que la Katana), es que le permitía llegar a los 200 km/h reales a pesar de su peso elevado de 250 kgs. A pesar de ello esta Suzuki era una de las motos más completas de su época.
A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo nº 757 de 1982.
En 1988 en plena fiebre de sacar los fabricantes japoneses nuevos modelos al mercado, Suzuki tenía una 750R muy radical y con pocas pretensiones turísticas, además de un precio poco asequible. Sus usuarios necesitaban una “F”, pero la GSX750ES ya estaba desfasada en comparación con una VFR750F, Kawasaki GPX 750, ente otras, es por ello que Suzuki decide aprovechar el lanzamiento de su GSX600F y sacar al mercado un modelo similar con la tan de moda carrocería “aéreo” estilo CBR600 con grandes aberturas laterales para evacuar el aire caliente del motor. La posición de conducción permite una conducción sport turismo gracias a sus semi manillares elevados por encima de la tija.
Para empezar Suzuki aprovecharía su motor SACS (refrigeración aire/aceite) de la versión “R” pero adaptándolo a un uso más civilizado, reduciendo su potencia pero con un mejor rendimiento a bajo y medio régimen, con nuevas cámaras TSCC pero manteniendo la arquitectura de 16 válvulas y un gran radiador de aluminio para refrigerar el aceite. Para conseguir más bajos Suzuki cambia los árboles de levas por unos menos agresivos y crea un sistema de escape Power-Up mediante cámaras cilíndricas en los colectores de escape que permite modificar el flujo de gases con el mismo efecto que el EXUP de Yamaha. El motor declara ahora una potencia de 106cv a casi 11.000 rpm.
El chasis de doble cuna perimetral de acero es derivado de su hermana GSX600F pero ligeramente reforzado. Las llantas son de 17” siguiendo las nuevas tendencias y la suspensión trasera es un Full-Floater con depósito separado de gas y 4 posibilidades de reglaje en hidráulico y múltiples de muelle. La horquilla delantera convencional de 41mm y ajustable en hidráulico. La frenada menos agresiva que el la “R” se compone de dos discos flotantes delanteros con pinzas de 4 pistones y detrás un simple disco con pinza de doble pistón.
A continuación puedes descargarte y leer el reportaje de este modelo publicado en la revista Motociclismo nº 1077 y 1087 de 1988
A principios de los años 80, los fabricantes japoneses no solo querían demostrar quien era capaz de fabricar la moto con mayores prestaciones, sino también quien era el que más innovaciones técnicas aportaba al mercado. Nació la fiebre de las Turbo, que pocos años durarían. En 1981 Suzuki ganó el mundial de 500cc y quería demostrar que estaba a la altura sino más de sus competidores. Tras intentos fracasos de sacar un modelo Turbo sobre la base de la GS650 en la que el motor se rompía por sobre calentamiento, Suzuki a diferencia de sus competidores decide sacar un motor nuevo y desarrolla la XN 85 Turbo. La denominación de 85 era por su potencia de 85cv a 8.500 rpm y una velocidad punta de 210 km/h con una aceleración de 11,7 segundos en los 400 metros. El motor era un 4 cilindros refrigerado por aire y con cilindrada de 673cc pero con pistones y válvulas de escape refrigerados por unos canales de aceite para evitar las altas temperaturas. Sus competidoras era la Yamaha XJ 650 Turbo y la Honda CX500 Turbo con potencias y pesos similares, rondando los 225 kgs.
La XN 85 Turbo permaneció en el mercado desde 1983 hasta 1985. Los altos costes de producción junto con elevado peso y menos practicidad que sus hermanas sin turbo, hizo que las marcas abandonaran la "era turbo" a los pocos años. Quizás por ello y dadas las pocas unidades producidas, son motos tentadoras para los coleccionistas de motos clásicas.
A continuación puedes descargar y leer la pruebas publicadas por la revista Motociclismo nº 750 de 1982 y la prueba de la revista Solo Moto número 2.082
