Marcas y modelos

¿Quien no se acuerda de la revolucionaria motocicleta dragster Yamaha VMax 1200? A mediados de los 80, Yamaha quiso despuntar y revolucionar el mercado sobre todo el norte americano con un nuevo modelo que la haría famosa en las aceleraciones del cuarto de milla (400 metros). Nació la reina de la aceleración. En EE.UU como siempre han habido limitaciones de velocidad (55 millas x hora en la mayoría de estados), ha primado más la potencia y aceleración de los vehículos que su velocidad punta, prueba de ello son los grandes "muscle cars" de los años 70 con sus grandes motores V8 que sobre todo desarrollaban un gran par motor que les permitía fulgurantes aceleraciones. En 1985 cuando sale al mercado la VMax 1200, Yamaha ofrece 145 cv a 9.500 rpm en un motor V4 refrigerado por agua de 1200cc y 16 válvulas. Pero lo destacable era su entrega de potencia y par motor, ya que a 6.000 rpm se activaba el V-Boost entregando una enorme patada al piloto que hace que la moto salga catapultada ofreciendo unas sensaciones ejemplares. Esta entrega de potencia estaba pensada para aceleraciones de 400 metros en recta, pero esta motocicleta en curvas y conducción deportiva podía ser un autentico peligro por su entrega de potencia, neumáticos limitados,geometría y elevado peso de 252 kgs en seco. Para algunos mercados europeos llegaron versiones limitadas de potencia con respecto a las americanas.

A continuación puedes descargar y leer la prueba realizada por Alan Cathcart de la revista Motociclismo nº 898 de 1985

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Yamaha VMax1200

La Yamaha FJ 1200 es la evolución de la primera FJ 1100 nacida en 1984. Ante el gran exito de su hermana, Yamaha decide evolucionar el modelo subiendo la cilindrada de 1.088cc a 1.186cc sobre todo con la finalidad de ganar más par motor obteniendo unos bajos de locomotora. La potencia solo aumenta 5cv pasando de 125cv a los 130cv. Como el motor ya funcionaba "redondo" en la FJ1100, Yamaha no se complicó la vida con tecnologia sofisticada y siguió apostando por su bloque motor de 4 cilindros refrigerado por aire y 16 válvulas. La primera versión de la FJ1200 nació en 1986 y se denominó 1TX manteniendo las ruedas de 16" de su hermana "pequeña" y el sistema "anti-dive" en la horquilla delantera. Hoy en día esta versión que se vendió entre 1986 y 1987 se la considera la más deportiva por su agilidad y peso. A partir de 1988 empezaron a burguesar la FJ 1200 con llanta delantera de 17", mayor peso y cúpula más elevada dandole un aspecto más "touring". Al tener gran fama como rutera infatigable, Yamaha decidió a principios de los 90 instalarle ABS y un carenado todavía más envolvente, además de la posiblidad de instalar maletas. Hoy en día existen muchas unidades rodando con muchos kilómetros a sus espaldas y todavía con mucha vida por delante siempre y cuando su mantenimiento (mucho más fácil que sus competidoras) haya sido realizado correctamente. Es facil encontrar unidades en el mercado de ocasión a buen precio todavía, aunque lo más dificil es encontrar unidades por debajo de los 100.000 kms reales, lo cual tampoco es un problema para esta moto.

Puedes conocer todos sus detalles y trucos en la web de http://www.fj1200.info/ y también en http://teammarmota.es/

A continuación puedes leer y descargar la prueba realizada por el probador David García de Navarrete de la revista Motos Clásicas nº 63 del 2019.

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fj1200 1986

En la categoría de los 600cc, a mediados de los años 80, Yamaha ofrecía a sus usuarios como opción deportiva la XJ 600 que aunque tenía apariencia de todo menos deportiva, fue en realidad un lobo con piel de cordero, gracias a su robusto y rabioso motor de 4 cilindros refrigerado por aire que ofrecía 72 cv. Era una moto muy polivalente y que llegó a competir en numerosas competiciones. En 1986 las Yamaha XJ 600 fueron vencedoras de la Fórmula 2 en las Motociclismo Series y también campeonas de España en laTT2 Formula FIM. Con este mismo motor nació posteriormente la FZ600 con una estética más deportiva, con semimanillares y con carenado más agresivo y doble optica. En 1989 nace la FZR 600 con chasis Deltabox y motor refrigerado por agua con 16 válvulas, sustituyendo a la FZ 600.

El concepto deportivo de la XJ 600 ya no tenía razón de ser, pues la FZR 600 la superaba con creces en el ambito deportivo, quedando la XJ 600 desfasada, pero apta para uso diario. Yamaha quiso ofrecer al usuario que no quería una moto deportiva, una opción polivalente, económica y lógica que permitiera a su usuario disfrutar de su motocicleta en todos los niveles, ciudad, viajes con pasajero, salidas de fin de semana, etc. En 1991 nace la Yamaha XJ 600 S Diversion a un precio muy competitivo con soluciones sencillas pero eficientes. Tenía una estética actual y atractiva con chasis de acero perimetral, simple pero robusto, ruedas de 17", mono amortiguador sin bieletas, horquilla delantera sin posibilidad de reglajes y un motor de 4 cilindros sencillo pero fiable y eficiente. La Diversion 600 no pretendía ofrecer unas prestaciones exhuberantes, pero si dignas y un motor fácil de utilizar con un buen par motor y con intervalos de mantenimiento largos y economicoss. La moto se había diseñado desde cero, y el motor completamente nuevo de cuatro cilindros, 2 válvulas por cilindro y refrigerado por aire, destacaba por la inclinación hacia delante de 25 grados de sus cilindros. Era curioso ver la disposición de los colectores que iban unidos el 1-4 y el 2 con el 3. Su potencia declarada era de 61cv a 8.500 rpm. Tal fue el exito de la Yamaha Diversion 600 que se mantuvo en el mercado aunque con ligeros cambios hasta la entrada del siglo XXI. En 1995 apareció una versón naked, denominada XJ600N. Todavía se pueden ver y comprar hoy en día unidades en el mercado de ocasión a muy buen precio y en buen estado.

A continuación puedes descargar y leer el reportaje publicado por Claudio Boet de la revista "La Moto" número 18 de 1991

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Yamaha XJ600S Diversion La Moto n18 1991

A principios de los años 80 cuando prácticamente toda Europa disfrutaba de la llegada de motos japonesas de ultima generación, en España todavía nos costaba disfrutar de las tan ansiadas motocicletas japonesas. España todavía no había entrado en la CEE (Comunidad Económica Europea) hoy conocida como UE. Teníamos aranceles elevados y cupos restringidos. La mayoría de motos japonesas entraban a cuenta gotas y se tuvieron que buscar soluciones para poder disfrutar de ellas. En 1983 llegaba la XS 400 en regimen CKD (en modulos desde Japón) y se montaban en España a través de SEMSA, con ello se conseguía vender más unidades en nuestro país y pagar menos aranceles. Anteriormente a la XS 400, Sanglas llegó a un acuerdo con Yamaha importando motores de la anterior XS400 de 37cv y montandolos en sus chasis Sanglas. Era la denominada Sanglas 400Y, que aunque fue una revolución en su día quedó desfasada en poco tiempo.

La llegada de la nueva XS 400 en 1983 fue una "boom", no solo por su atractivo precio, sino por su estética moderna y deportiva, motor rabioso de 45 cv a 9.500 rpm y mono amortiguador posterior cantilever, toda una declaración de intenciones. No obstante tenía sus carencias como moto deportiva, frenada insuficiente y horquilla delantera blanda, además de un motor con buena estirada de rpm, pero pocos bajos. Aún así se hizo muy popular en nuestro mercado y lider de ventas. Una moto polivalente con un peso declarado de 169 kgs. Llegó a correr en las Motociclismo Series categoría F3 junto con las Ossa Copa 250, con muy buenos resultados y demostrando tener un motor fiable e irrompible que aunque solo tenía 2 válvulas por cilindro era de concepción moderna con doble arbol de levas en cabeza. Destacaba como novedad en el motor el sistema YICS (Yamaha Induction Control System) de admisión asegurando un perfecto llenado de la cámara de combustión.

Inicialmente no tenía competencia, pues sus competidoras directas en 1983 eran la Morini 350 y la Benelli 504 Sport. Ambas no podían competir en prestaciones ni fiabilidad con la japonesa. En 1986 le apareció un duro rival la Suzuki GSX400E con algo menos de potencia pero un motor mucho más aprovechable en su curva de potencia.

La Yamaha XS 400 e comercializó desde 1983 (inicialmente en 2 colores azul y rojo) hasta 1988 (colores blanco y gris). Se vendieron tantas unidades a lo largo de estos seis años que todavía hoy en día es fácil encontrar unidades en el mercado de ocasión y a precios muy asequibles.

A continuación puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Motociclismo num. 786 de 1983

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Yamaha XS400

 

A principios de los años 80 los españoles con 16 años que disponíamos del carné A1 nos teníamos que conformar con las soñadas motos de 75cc. Teníamos pocas opciones salvo recurrir a la industria nacional como fabricantes como Montesa, Bultaco, Puch, Derbi y Rieju. La mayoría de marcas españolas estaba sufriendo su declive por tener modelos poco actualizados con respecto a las novedades del resto de Europa.

La primera japonesa en llegar al mercado español fue la fabulosa y exitosa moto de carretera Honda Hurricane 75 en 1983. Acto seguido y ese mismo año, Yamaha que estaba representada por SEMSA en España, lanzó al mercado la Yamaha DT 80, uno de los grandes sueños del mercado español.

La moto provenía de Japón pero se ensamblaba en España para abaratar costes debido a sus altos aranceles. Si venía importada en régimen SKD por módulos, pagaba muchos menos aranceles.

La Yamaha DT 80 era la primera moto 100% trail de 75cc (exactamente 73cc) que permitía a sus noveles usuarios adentrarse en el mundo off road pero también realizar kilómetros por carretera a ritmos solventes gracias a la fiabilidad de su motor. Su motor de 2 tiempos refrigerado por aire rozaba los casi 10cv de potencia, y aunque no era muy potente, era muy elástico, fino y muy fácil de pilotar, gracias en parte a su sistema Y.E.I.S, obteniendo una mayor eficacia en la admisión en todo el rango de velocidades, suavizando la entrada de mezcla y combustible obteniendo una mejor combustión y menor consumo de combustible.

La Yamaha DT 80 era una moto hermosa gracias a sus líneas modernas y elegante diseño ofreciendo una polivalencia por encima de sus competidoras. Destacaba su engrase de mezcla separado (en la mayoría de motos españolas había que hacer la mezcla de gasolina y aceite directamente en el depósito por el usuario), admisión por láminas, mono amortiguador trasero cantiléver, su portabultos, completo cuadro de instrumentos, intermitentes, y aunque no disponía de arranque eléctrico, era muy fácil su puesta en marcha a patada.

Es un modelo que no puede ser catalogado como una moto de Enduro como podría ser una Puch Cobra M82 o Rieju Marathon, estas estaban muy por encima en aptitudes Off Road, pero la DT 80 era una moto para todo, silenciosa, que permitía ir diariamente al instituto, salir el fin de semana por carretera o escapadas camperas sin despeinarse.

Hoy todavía se pueden encontrar unidades en el mercado de ocasión, se fabricaron en color blanco y en negro. No se puede catalogar como moto clásica pero si es una gran moto para nostálgicos que pudieron disfrutar de su libertad y aprender a ir en moto, gracias a esta fantástica DT80.

A continuación puedes descargar y leer el reportaje en la revista número 824 de 1983

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Yamaha DT80