Ante el exito de la nueva generación de GSX R 750 en 1996 con su nueva estética y concepto completamente nuevo con el nuevo chasis doble viga de aluminio inspirado en la RGV 250 2t de Kevin Schwantz con la que ganó el mundial de 1993, en lugar de perimetral de los modelos anteriores, Suzuki da un paso más alla y decide evolucionar su SRAD, dotandola del nuevo sistema de inyección electrónica frente a los carburadores Mikuni de 39mm de sus predecesoras. Esta nueva incorporación hace de la nueva Suzuki GSX R 750 una moto más utilizable y civilizada mejorando en respuesta a la versión 96 y 97. Esta nueva versión no solo incorpora inyección electrónica, su motor recibe numerosos cambios como un nuevo bloque de cilindros, distribución en culata mejorada y redifinición de la caja de filtro de aire. La potencia sigue rondando los 130cv, pero aunque los puristas digan que este motor no es tan explosivo como la versión 96/97, tiene una curva de potencia más adecuada para cualquier tipo de conducción. La postura mejora ligeramente siendo más cómoda en parte también gracias a su cúpula un poco más elevada. Como detalle curioso esta versión dispone de amortiguador de dirección eliminando el tacto nervioso de la versión anterior. El peso en vacío se situa en unos escasos 179 kgs. 

A nuestro juicio, una de las GSXR 750 más bellas y equilibradas, una moto que marcó un antes y un después que seguro tendrá su hueco en el futuro como moto clásica. No te pierdas el reportaje publicado en la revista Solo Moto 30 número 179 de 1998

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A finales del Siglo XX, en la década los 90, los fabricantes japoneses de motocicletas compitieron en una carrera tecnológica en la que cada marca luchaba por una ventaja en lo que se conoció como la "guerra de la velocidad". Esto dio lugar a una serie de nuevos modelos con velocidades máximas cada vez mayores, en un intento por conseguir el título de la motocicleta de producción más rápida del mundo. La ZZR 1100 de Kawasaki que nació en 1990 reinó durante un tiempo, hasta que Honda lanzó al mercado en 1997 su CBR1100XX, también conocida como Blackbird. Para destronar a la CBR, Suzuki empezó a desarrollar un nuevo modelo de mayor cilindrada. Justo antes del cambio de milenio, en 1999 Suzuki lanzó la GSX-1300R, o Hayabusa (隼).

Apuntando directamente a Honda, Suzuki dio su nombre al nuevo modelo - que en japonés significa halcón peregrino - por dos razones: una, porque el halcón peregrino es el ave más rápida del planeta; y dos, porque se alimenta de mirlos. Haciendo honor a su nombre, la Hayabusa se comió a Honda para desayunar, no sólo convirtiéndose en la motocicleta de producción más rápida del mundo en el momento de su lanzamiento, sino haciéndolo por un margen de 15 km/h. El enorme motor de cuatro cilindros en línea con inyección electrónica desarrollaba 175 CV y lograba superar en condiciones favorables los 300 km/h reales con el piloto agachado debajo de su carenado, además de superar el 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos. El coeficiente aerodinámico de la nueva Hayabusa estaba muy estudiado con el fin de ser la moto más rápida del mundo. Su estética futurista fue muy cuestionada entre el público, pero se ganó más seguidores que detractores. Con un peso en seco de alrededor de 215 en vacío (unos 235 kgs con todos los líquidos), ocho kilos más ligera que la CBR 1100 XX.

Tras el lanzamiento de la Hayabusa, se habló de prohibir en Europa las cada vez más descontroladas y rápidas máquinas procedentes de Oriente. Las cosas habían llegado a un punto de ebullición, y la Hayabusa fue la gota de agua que hizo rebosar el vaso.  Al poco tiempo, se llegó a un "pacto entre caballeros" entre los fabricantes, limitando las velocidades máximas a 300 km/h para posteriormente hacerlo a 250 km/h). Esta es una de las razones por las que las ultimas motos del S.XX son tan especiales, por ser las únicas que no tenían restricciones de velocidad.

A pesar de lo que uno pueda pensar, este modelo se maneja en circuito con una eficacia sorprendente. La distancia entre ejes es de 1.485 mm, y en recta o en curvas rápidas, su aplomo es sorprendente. El chasis es muy rígido, y tanto las suspensiones como el largo basculante hacen muy bien su trabajo, la confianza en la parte ciclo es total, y el amortiguador de dirección hace que la estabilidad de dirección esté por encima de la media.

Los neumáticos fueron diseñados expresamente por Bridgestone para este modelo con código W para velocidades de más de 270 km/h. Las medidas de la rueda delantera: 120/70 ZR17 y rueda trasera son 190/50 ZR17 con una llanta trasera de 6 pulgadas.

A continuación, puedes descargar y leer la prueba de la revista Solo Moto 30 número 193 de 1999, publicada por David Remón.

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A pesar de que no tuvimos el placer de disfrutar en los años 80 de las réplicas de motos de carreras 2 tiempos y 250cc japonesas, hoy en día algunos privilegiados pueden disfrutar de estas pequeñas motos deportivas importadas de segunda mano de otros mercados como el japones, o bien otros países de Europa que si tuvieron este privilegio al no tener las restricciones de importaciones que sufríamos en España.

La Suzuki RG 250 Gamma era la predecesora de la más conocida RGV 250 Gamma (tienes el reportaje también en nuestra web) salió al mercado europeo en 1984 (Japón algo antes). Era una réplica de moto de competición, y los 45 cv a 8.500 rpm de su pequeño motor bicilindrico refrigerado por agua daban lo mejor de si a partir de 7.000 rpm, por lo que el rango ótpimo de utilización de vueltas era muy reducida.

El chasis de aluminio de sector rectangular es una obra maestra, y hace de ella un conjunto muy ligero superando ligeramente los 130 kilos en vacio. La horquilla delantera llevaba el tan de modo "anti-dive" anti hundimiento de los años 80 y la suspensión trasera era un mono amortiguador "full floater system" típico de Suzuki. Las medidas de llantas y neumáticos era lo que se estilaba en la época (hoy en día muy deficientes por su estrechez) con llanta trasera de 18" (100/90-18) y delantera de 16" (100/90-16).

Con todo ello la pequeña Suzuki RG 250 se permitía unas prestaciones elevadas para su pequeño motor lanzando esta moto clásica a más de 170 km/h y una aceleración de solo 6,5 segundos de 0 a 100 km/h.

A continaución puedes leer y descargar la preba realizada por la revista Motociclismo número 866 de 1984

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La Suzuki SV 650 entra por poco en el listado de motos de nuestra web al haberse lanzado al mercado en 1999.

A finales del Siglo XX, ni la propia marca Suzuki pensaría que este modelo iba a ser un éxito en el mercado a nivel internacional ni que su propulsor iba a durar décadas (con ciertas modificaciones para superar las normativas medio ambientales) incluso en otros modelos como la famosa V-Strom 650.

Volviendo a 1999, cuando en el mercado predominaban las deportivas de 4 cilindros, Suzuki apostó por un modelo lógico, polivalente y asequible para el público que buscaba una moto que no fuera de altas prestaciones. La marca de Hamamatsu ya disponía en su catálogo de una 600 polivalente, pero de 4 cilindros, denominada Bandit 600, en versión naked y en versión “S” semi carenada, que competía con modelos como la Honda Hornet 600 o Yamaha Fazer 600 (versión carburadores) aunque tanto la Hornet como la Fazer eran más potentes que la Bandit.

Nace la SV 650 que a diferencia de su hermana Bandit, era una moto mucho más ligera con chasis multitubular de aluminio y motor bicilíndrico en “V” a 90º refrigerado por agua de 70cv. Un motor inspirado en su hermana mayor la Suzuki TL 1000 aunque con menos cilindrada y con carburadores (en el 2003 aparece la nueva versión de inyección).

Las nuevas Suzuki SV 650 (tanto en versión naked como “S”) son dos versiones muy equilibradas y aunque en España no tuvieron el éxito de sus hermanas deportivas, si robaron el corazón de muchos usuarios de otros mercados, gracias a su versatilidad, nobleza, gran motor aprovechable en bajos, medios y altos, y sobre todo facilidad de conducción debido a la agilidad de su chasis.  No obstante, una horquilla delantera bastante blanda y unos frenos algo justos condicionaban su faceta deportiva. Aún así esto tenía fácil solución, y con unos ligeros cambios, en carreteras reviradas este modelo podía dar grandes sustos a motocicletas de cilindradas superiores.

Hoy en día todavía es fácil encontrar unidades de segunda mano a precios asequibles gracias a la fiabilidad de su motor, por lo que si encuentras una en buen estado, no dudes en hacerte con ella. Desconocemos si pasará a la historia como moto clásica, pero eso imagino da igual, pues su propietario solo pedirá que le siga dando las mismas satisfacciones que le ha dado hasta ahora.

A continuación, puedes descargar y leer la prueba publicada en la revista Solo Moto 30 número 194 de 1999. También tienes el link de la prueba a la web de Team Marmota.

http://teammarmota.es/suzuki-sv-650-n-s-1999-2002-quieres-pasarlo-bien/

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